Adjugé 588 000 €
Par Osenat Fontainebleau à Fontainebleau
le 27/03/2023 : BUGATTI TYPE 57
Châssis 57109 moteur 11
Cabriolet 4 places par Bugatti
Le châssis type 57 moteur 11 est assemblé à l’usine en mars 1934 ainsi que les châssis à moteurs 9-10-12 et 14.
La Facture de l’usine est éditée le 29 mars 1934 au compte de l’agent Bugatti d’Alger M. Sagnier pour 58.265 ff.
Le même jour, le Registre de vente indique bien « 57109/11. Sagnier. Cabriolet. 29.3.34 »
Le Registre de la Carrosserie Bugatti note « Cabriolet 57/11- 31/3 -57109/11 »
Le Registre d’acheminement indique que le Cabriolet 57109/11 est expédié par la route chez Sagnier le jeudi 29 mars 1934.
Cela signifie que la voiture est conduite de Molsheim à Marseille par un ouvrier de l’usine avant de rejoindre Alger par bateau.
Les premiers cabriolets Stelvio par Bugatti.
Le modèle Stelvio est une des trois créations du bureau d’étude de l’usine qui propose pour 1934,une gamme unique de véhicules 4 places déclinée en Berline Galibier 4 portes, Coach Ventoux 2 portes et Cabriolet Stelvio 2 portes .
Le rythme de fabrication du cabriolet Stelvio débute en janvier 1934 par la construction du premier cabriolet, voiture à moteur N°6 ,plaque provisoire 57103 .
Le second cabriolet est notre véhicule 57109 à moteur N° 11 terminé fin mars, puis un troisième cabriolet 57128 moteur N°22 fin avril ,avant l’assemblage de quatre nouveaux cabriolets en mai, cinq en juin, trois en juillet, quatre en août, trois en septembre et un par mois d’octobre à décembre 1934,soit un total de 25 cabriolets Stelvio par Bugatti en 1934.
1935 voit la construction de 16 autres Stelvio par la carrosserie Bugatti et 3 dernières caisses sont réalisées en 1936, avant que les ateliers Gangloff de Colmar ne prennent la main définitivement sur la production des cabriolets sur châssis type 57.
Le tarif client des Stelvio est en 1934 de 80.000ff puis en octobre 1935 de 85.000ff , 83.000ff pour la berline Galibier et 82.000ff pour le coach Ventoux.
Au soleil de la ville blanche.
Exposition à la IIème Foire d’Alger 1934.
Le cabriolet 57109 doit être en vue des cotes algériennes vers le 30 mars 1934.Il est très attendu par le concessionnaire Bugatti algérois Sagnier car il sera exposé au salon de l’automobile qui se tient pendant la II ème Foire d’Alger du 24 mars au 9 avril 1934.
Le garage Sagnier sis aux 58-60 rue Michelet à Alger est fondé en mars 1914. Il est concessionnaire Cottin-Desgouttes, Bugatti, puis Talbot. Au décès d’Henri Sagnier le 25 novembre 1933, sa veuve prend la direction de l’affaire avec leur fils unique Valentin.
Mme Sagnier a reçu longuement le Gouverneur général sur son stand le jour de l’inauguration.
Le numéro du 14 avril 1934 de l’hebdomadaire « L’Afrique du Nord Illustrée » comporte un reportage sur la Foire d’Alger et le salon automobile .
Deux clichés du stand Bugatti-Talbot de la maison Sagnier sont publiés et découvrent le cabriolet 57 Stelvio aux roues rudges laquées de noir ,caisse en deux tons , flasques recouvrant les roues arrières et probablement rouge et noire avec capote en coton blanc.
Ce cabriolet moteur N° 11 est équipé d’un pare-chocs simple lame en forme de parenthèse, à la différence du premier cabriolet, voiture moteur N° 6, sorti de la carrosserie le 24 janvier 1934 ,et qui sera utilisé par Friderich au rallye du Maroc en avril ,équipé d’un phare central et d’un pare-chocs à deux lames horizontales.
L’article est ainsi libellé :
« Le grand constructeur de Molsheim, dont les Etablissements Sagnier sont les concessionnaires, expose un magnifique cabriolet sur châssis touriste 19 cv,3 litres 300 à double arbre à cames .Une merveille de mécanique. Avec son dernier modèle cité, les performances effectuées à Monthléry , à 152 kilomètres 700 de moyenne, ont été réalisées avec le type de voiture livrée à la clientèle. »
Il semble que cette première Bugatti 57 vendue sur le sol algérien ait été utilisée par Sagnier lui-même ,et le nom du premier propriétaire algérois ne nous est pas connu, mais la plaque d’immatriculation originale a pu être identifiée : 5033 AL 13.
Un second cabriolet Stelvio, châssis 57129 est convoyé début novembre 1934 par Robert Aumaitre à Marseille pour le pilote Soulié ,client de Sagnier et facturé 58.784 ff .Cette voiture est équipée de roues flasquées. Un troisième cabriolet 57,réalisation de Gangloff en 1937 pour un client de Tipaza qui le conservera jusqu’en 1950.Le soleil d’Algérie favorise la vente de voitures découvrables, neuves et en provenance de la métropole.
Seconde vie en Nouvelle Aquitaine et aux bords de Loire.
Le cabriolet revient en métropole au printemps 1947.
Le dernier propriétaire algérien l’avait acquis le 5 février 1947.
Le 22 mai 1947 ,le véhicule est enregistré à la préfecture de la Vienne sous le numéro 3030 ZH4 au nom de Norbert LLEDO,Fruits et Primeurs,1 rue Grandin à Châtellerault .
Il existe un Norbert Lledo originaire de Kolea à quarante kilomètre d’Alger. S’il est bien notre homme, il a surement ramené la Bugatti avec lui en quittant l’Algérie.
Un an plus tard, le 3 aout 1948 , le cabriolet est revendu à un médecin du nom de Pierre MARIE domicilié dans le petit village de Saint Romain sur Vienne près Dangé.
Pierre MARIE (1910-1983).
Le Dr F-Pierre Marie, né en 1910 à Briançon d’un père médecin major au 159 ème R.I et originaire de Tours.
Il se marie dans cette ville en été 1932 et soutient sa thèse en 1935.Il est un ancien interne des hôpitaux de Tours. Pierre Marie exerce d’abord avant-guerre dans le village de Thilouze près de Chinon ,puis à St Romain près Dangé et comme assistant à l’asile pour enfants Gatien de Clocheville à Tours dans lequel on inaugure entre 1947 et 1948 une unité moderne de 23 berceaux et d’un lactarium . P.Marie décède dans son petit village de Dangé en janvier 1983.
Le 2 décembre 1948, la Bugatti est acquise par Jean-Pierre CHEVALIER, dentiste,17 rue Charles Gide à Poitiers.
Pierre Jean CHEVALIER (1913- 1999).
Pierre, Jean, Jacques ,Michel Chevalier est né à Poitiers en novembre 1913 ,il est le fils d’une modiste et d’un représentant de commerce unis en 1905 et séparés dès 1921 .La mère élève Jean et sa sœur ainée Michèle avec l’aide de ses soeurs venues habiter l’appartement de la rue du Chaudron d’Or. Jean y est domicilié jusqu’ en 1931 au moins.
Il se marie à Poitiers en octobre 1944 et reprends le cabinet dentaire de Marcelle Tessier au 17 rue Charles Gide. Divorcé une première fois en 1958, il convole dans la foulé pour un second divorce en 1968. J.Chevalier exerce jusqu’en 1975 . Il décède à Poitiers en mai 1999.
Le 24 juin 1952,la voiture quitte le Sud- Ouest pour la région d’Orléans.
Elle est immatriculée sous le numéro 659 AF 45 au nom de Georges METZ, Directeur d’usine, à « la Fougère » commune d’Olivet.
Georges METZ (1907-1973).
Georges Prosper Auguste Metz est né à Strasbourg le 27 septembre 1907.
Sa famille possède une fabrique de bougies dans la cité alsacienne, du nom de « Bougies X.A.METZ SA ».
Elle fut construite en 1890 par Xavier - Auguste Metz ,le grand père de Georges.
Ce dernier fit ses études au collège de Strasbourg avec Jean Bugatti qui était de deux ans son cadet.
Ils resteront toujours amis.
En 1922, son père veut s'éloigner de l'entreprise familiale et trouve un travail similaire à Orléans, se portant acquéreur d'une usine de blanchissement de cire dit « cirerie » au lieu -dit « La Fougère » dans une forêt près du village d'Olivet.
L'entreprise portait le nom de « Ets CHALON- DESFORGES ».
Georges Metz quitte l'usine. Il va s'occuper d'un garage dans la banlieue de Paris à Saint Ouen avant de retourner à Olivet se marier en décembre 1933 peu de temps avant la mort de son père.
Il deviendra le directeur de l'usine jusqu'à son décès en février 1973.
Georges Metz possédera de nombreuses Bugatti ,de sa Brescia acquise en 1929 à l'Atalante 57570, en passant par un roadster 55,un Type 46 et deux Type 49 dont une conservée jusque dans les années soixante.
Selon les souvenirs de son frère Pierre, toutes étaient des voitures d'occasion.
G.Metz conserve son cabriolet 57 pendant six ans, et le revend le 27 mars 1958 à Robert HABIB, domicilié à Aire sur Adour.
La Bugatti reçoit la plaque 250 BM 40 .
Robert HABIB (1924-1968).
Robert ,Raphael ,Moise Habib, né en août 1924 à Neuilly sur Seine ,est le fils d’un négociant d’origine turque ,Jacques Habib, associé avec son frère Albert dans l’exploitation d’un fond de commerce de perles fines et pierres précieuses, dont le siège social est au 22-26 rue Lafayette à Paris.
Son enfance se déroule entre Neuilly et le 12 de l’avenue d’Eylau ou les deux frères Habib ont installé leurs familles de trois enfants et une dizaine de domestiques. Robert est ainsi proche de son cousin, le cinéaste Ralph Habib (1912- 1969) qui dirige l’Aéroclub du Cinéma à Paris dès 1946 .En 1947 Robert poursuit son entrainement au sein du club. Ils passent ensuite au Club André Ager dont Robert devient le responsable de la commission des vols à moteur. En 1952, il est pilote au centre de vol à voile de Beynes dans les Yvelines. En 1954 au départ de cet aéroclub, R.Habib parcourt 500 km jusqu’à Portets en Gironde. ll participe sur Breguet 901 aux huit jours d’Angers réservés à cette discipline en 1959.Il fait alors déjà partie de l’Aéro Club d’Aire sur Adour. Il écrit de nombreux articles sur l’aviation en général dans la revue « Les Ailes »au début des années soixante. En 1967 ,il fait partie du groupe d’études Georges Payre qui étudie un planeur à grande diffusion . Il commence l’étude mais décède dans un accident de voiture à Saint Cloud le 21 mars 1968.
Nous avons pu retrouver celui qui acheta la voiture à Habib vers 1960.
Gérard le Breton est un fringant collectionneur de 93 ans.
Il est né aux Sables d’Olonne le 13 février 1929, de parents originaires de Vendôme dans le Loir et Cher. La famille arrive dans les Landes au moment de l’exode.
Il bien voulu nous confier ses souvenirs liés à l’automobile :
« Je suis né en 1929, mon père me destinait à la médecine, mais en cinquième année de faculté j’abandonnai pour me consacrer à ma vrai passion, pour une autre mécanique.
Je serai d’abord mécanicien automobile, puis travaillerai au laboratoire « Clin - Byla » qui deviendra Sanofi. J’ai pris ma retraite le plus tôt possible afin de refaire de la mécanique.
Ma première Bugatti fut un type 40 torpédo GS, acheté au début des années cinquante. Il partait à la casse chez Guttierez, ferrailleur de Mont de Marsan. La voiture n’était pas vilaine, j’ai roulé un peu et l’ai revendue trois semaines plus tard sans l’avoir mise à mon nom, car je manquais d’argent à cette époque.
La seconde fut un Ventoux première série, acheté à un médecin de Haubourget dans les Hautes Pyrénées. Il marchait mal, le mécanicien local l’avait révisé sans succès. Il fallait revoir encore le calage de la distribution. Je l’ai peu gardé et pas mis à mon nom. Je l’ai revu ensuite à l’hôtel du Commerce d’ Aire sur Adour, tenu par Mr Habib. Il y avait eu une inondation et la Bugatti avait de l’eau jusqu’aux marchepieds. La caisse était de couleur grise verte métallisée.
Le troisième fut le cabriolet 57. Je ne l’ai pas trouvée, on me l’a apportée !
Un samedi soir, vers minuit, un type qui pouvait encore être Habib, coule une bielle sur sa Bugatti en traversant Mont de Marsan. Seul le dancing « le Midou » était ouvert à une heure si tardive. Le gars partait travailler à Paris chez Dassault. On me téléphona de la boite de nuit car on savait mon intérêt et mes compétences pour ce genre de véhicule. L’affaire s’est conclue au bar. Je lui achetai la voiture pour la somme conséquente de 30. 000.ff. En échange je lui fournissait aussi une autre voiture pour rallier la capitale.
Je m’occupais de la restauration mécanique. Le moteur fut refait à neuf, je trouvais à Paris un jeu de pistons neufs d’époque.
Le rectifieur de Mont de Marsan m’a déconseillé de rechemiser les cylindres. Je changeais les soupapes ainsi que les pignons de distribution. Je révisais l’embrayage et la boite. Le pont était en bon état. La caisse aux ailes noires et découpe bordeaux était très bien conservée. L’intérieur en cuir fût changé car il était abimé. La sellerie en cuir Connolly fut confiée à l’atelier Dargelos de Mont de Marsan. La capote était de couleur noire, et les roues gris métal ne furent jamais chromées.
A cette époque, personne ne voulait de Bugatti car elle consommait trop et avait la réputation d’une bête à chagrin. Mais mon cabriolet 57 n’est jamais tombé en panne .Je ne l’utilisais pas pour de longs trajets. Quelque cent kilomètres pour me rendre au bord de la mer. La voiture provoquait des attroupements lors des arrêts et certains badauds se permettaient même de s’assoir à son bord.
J’ai acheté toutes les voitures qui me faisaient plaisir, et agrandis mon garage plusieurs fois.
Un Mr Lucas, qui était très gentil voulut absolument que je lui vende ma Bugatti. Je lui ai fait essayer « Je suis un ancien pilote automobile me dit-il, j’ai essayé toutes les Bugatti 57 qui sont à vendre actuellement et aucune n’est réglée comme la vôtre, il me la faut .Il est revenu deux ou trois fois, et la dernière fois me dit qu’il resterait chez moi tant que je ne lui aurait pas vendue. Il est arrivé avec son épouse en camping car et s’est installé à l’orée de mon petit bois de pins .Ils sont restés une semaine ,je les invitais pour le déjeuner .Enfin ,je consentis à lui céder le cabriolet. »
Le Bugatti Register publié par H.G.Conway en 1962 liste la Bugatti 57109 comme Cabriolet 2 portes quatre places,en indiquant les immatriculations 659 AF 45 et 250 BM 40 au nom de : » Gilbert ( erreur il faut lire Gérard son frère)Le Breton,1 bis Avenue du 34 ème R.I à Mont de Marsan. »
Le véhicule est mentionné comme ayant auparavant appartenu à Habib d’Aire sur Adour.
Depuis janvier 2000 la voiture est au sein de la collection J.Lucas à Cisse près de Poitiers.
Jacques LUCAS (1921-2005)
La cabriolet Stelvio est immatriculé dans la Vienne sous le numéro 1397 TK 86 le 13 janvier 2000.
Jacques Lucas était un passionné de courses automobiles, et participa à de nombreux rallyes sur Aston Martin et courses de côtes en Berlinette et Monoplace Alpine, en écumant tous les circuits de France et jusqu’en Belgique.
J.Lucas fait refaire peinture et intérieur.
Les travaux de carrosserie sont confiés à un atelier de Poitiers qui mets à blanc la carrosserie avant de repeindre la caisse en restant dans les coloris antérieurs. Lucas installe de grands avertisseurs chromés et des phares longue portée. La sellerie est aussi confiée à un artisan local pour être refaite à neuf ainsi que les moquettes.
La Bugatti n’est utilisée que pour des sorties et rallyes locaux , et au décès de son propriétaire en novembre 2005, l’auto est remisée dans de bonnes conditions de stockage.
L’analyse du véhicule :
L’examen du Cabriolet dans les locaux de la maison Osenat en novembre 2022 ,montre un véhicule ayant conservé la totalité de ses composantes mécanique originales.
La carrosserie est en très bel état d’origine et les boiseries ne semblent pas avoir subi de dommages. Les ailes avant sont plus enveloppantes que le dessin original vu sur la voiture à la Foire d’Alger en 1934, mais il était de bon ton de moderniser les lignes des véhicules à la fin des années trente.
La plaque châssis originale est gravée « 57109 19 cv Bas Rhin » et rivetée au tablier.
Le cadre original porte le numéro 7.
L’essieu avant, ne semble pas numéroté, mais il est du rare premier modèle en deux parties manchonnées. De nombreuses 57 de la première série sont retournées à l’usine pour recevoir un nouvel essieu en une partie. Le cabriolet 57109 a conservé cette rare spécificité des modèles 1934.
La patte arrière gauche du carter moteur porte le numéro 11.
Le corps de la boite de vitesse est numéroté 11.
Le pont arrière au rapport gravé 12X50, porte le numéro 11.
Le tableau de bord est conforme au premier modèle équipé d’un grand compteur de vitesse Jaeger à fond noir gradué jusqu’ à 170 km/h et comportant quatre petits indicateurs pour la contenance du réservoir, la température d’eau, la pression d’huile et l’ampèremètre.
Parmi les 25 cabriolets Stelvio réalisés par la carrosserie Bugatti en 1934, première année de leur production, seuls 9 ont survécu.
Le Cabriolet 57109, est le plus ancien conservé en collection, et sans doute l’un des rares qui possède toute sa mécanique originale ainsi que ses boiseries et sa carrosserie.
BUGATTI TYPE 57
Chassis 57109 engine 11
4-seater convertible by Bugatti
Chassis type 57 engine 11 was assembled at the factory in March 1934, as well as chassis with engines 9-10-12 and 14.
On March 29, 1934, the factory invoice was issued to the account of the Bugatti agent in Algiers, Mr. Sagnier, for 58,265 ff.
On the same day, the sales register shows "57109/11. Sagnier Cabriolet. 29.3.34".
The Carrosserie Bugatti register notes "Cabriolet 57/11- 31/3 -57109/11".
The routing register indicates that Cabriolet 57109/11 was shipped by road to Sagnier on Thursday, March 29, 1934.
This means that the car was driven from Molsheim to Marseille by a factory worker before being shipped to Algiers.
The first Stelvio convertibles by Bugatti.
The Stelvio model is one of the three creations of the factory's design office, which for 1934 offered a unique range of four-seater vehicles in the form of a four-door Galibier saloon, a two-door Ventoux coach and a two-door Stelvio cabriolet.
The production of the Stelvio cabriolet began in January 1934 with the construction of the first cabriolet, car with engine N°6, temporary plate 57103.
The second cabriolet is our car 57109 with engine N° 11 completed at the end of March, then a third cabriolet 57128 with engine N°22 at the end of April, before the assembly of four new cabriolets in May, five in June, three in July, four in August, three in September and one per month from October to December 1934, that is to say a total of 25 Stelvio cabriolets by Bugatti in 1934.
In 1935, 16 more Stelvios were built by the Bugatti coachbuilder, and three more were built in 1936, before the Gangloff workshops in Colmar took over the production of the convertibles on type 57 chassis.
In 1934, the customer price for the Stelvio was 80,000ff, and in October 1935 85,000ff, 83,000ff for the Galibier saloon and 82,000ff for the Ventoux coach.
In the sun of the white city.
Exhibition at the 2nd Algiers Fair 1934.
The convertible 57109 should be in sight of the Algerian coast by March 30, 1934, and is eagerly awaited by the Bugatti dealer Sagnier in Algiers, as it will be exhibited at the Salon de l'Automobile held during the IInd Algiers Fair from March 24 to April 9, 1934.
The garage Sagnier located at 58-60 street Michelet in Algiers is founded in March 1914. It is dealer Cottin-Desgouttes, Bugatti, then Talbot. At the death of Henri Sagnier on November 25, 1933, his widow takes the direction of the business with their only son Valentin.
Mrs Sagnier received the Governor General at length on her stand on the day of the inauguration.
The 14 April 1934 issue of the weekly magazine "L'Afrique du Nord Illustrée" contains a report on the Algiers Fair and the car show.
Two pictures of the Bugatti-Talbot stand of the Sagnier company are published and show the 57 Stelvio cabriolet with black-lacquered red wheels, two-tone body, flanges covering the rear wheels and probably red and black with a white cotton bonnet.
This convertible engine N° 11 is equipped with a single blade bumper in the shape of a parenthesis, unlike the first convertible, engine car N° 6, which came out of the bodywork on 24 January 1934, and which will be used by Friderich in the Morocco rally in April, equipped with a central headlight and a bumper with two horizontal blades.
The article reads as follows:
"The great manufacturer from Molsheim, of which Etablissements Sagnier are the dealers, exhibits a magnificent cabriolet on a 19 hp, 3 litre 300 touring chassis with double camshafts, a mechanical marvel. With its latest model, the performances achieved at Monthléry, at an average of 152 km 700, were achieved with the type of car delivered to the customers.
It seems that this first Bugatti 57 sold on Algerian soil was used by Sagnier himself, and the name of the first Algerian owner is not known to us, but the original number plate could be identified: 5033 AL 13.
A second Stelvio cabriolet, chassis 57129, was sent by Robert Aumaitre to Marseille at the beginning of November 1934 for the driver Soulié, a Sagnier customer, and was invoiced at 58,784 ff. This car was equipped with flanged wheels. A third convertible 57, made by Gangloff in 1937 for a customer from Tipaza who kept it until 1950. The Algerian sun favours the sale of new convertible cars from the metropolis.
Second life in New Aquitaine and on the banks of the Loire.
The cabriolet returned to France in the spring of 1947.
The last Algerian owner had acquired it on 5 February 1947.
On 22 May 1947, the vehicle was registered at the Vienne prefecture under number 3030 ZH4 in the name of Norbert LLEDO, Fruits et Primeurs, 1 rue Grandin in Châtellerault.
There is a Norbert Lledo originating from Kolea, forty kilometres from Algiers. If he is indeed our man, he probably brought the Bugatti with him when he left Algeria.
A year later, on August 3, 1948, the cabriolet was sold to a doctor by the name of Pierre MARIE who lived in the small village of Saint Romain sur Vienne near Dangé.
Pierre MARIE (1910-1983).
Dr F-Pierre Marie was born in 1910 in Briançon to a father who was a major doctor in the 159th Infantry Regiment and originally from Tours.
He married in this town in the summer of 1932 and defended his thesis in 1935. Before the war, Pierre Marie practised in the village of Thilouze near Chinon, then in St Romain près Dangé and as an assistant at the Gatien de Clocheville children's asylum in Tours, where a modern unit with 23 cots and a lactarium was inaugurated between 1947 and 1948. P. Marie died in his small village of Dangé in January 1983.
On 2 December 1948, the Bugatti was purchased by Jean-Pierre CHEVALIER, a dentist, 17 rue Charles Gide in Poitiers.
Pierre Jean CHEVALIER (1913- 1999).
Pierre, Jean, Jacques, Michel Chevalier was born in Poitiers in November 1913, the son of a milliner and a salesman who were married in 1905 and separated in 1921. The mother brought up Jean and his elder sister Michèle with the help of her sisters who lived in the flat in the rue du Chaudron d'Or. Jean lived there until at least 1931.
He married in Poitiers in October 1944 and took over Marcelle Tessier's dental practice at 17 rue Charles Gide. Divorced for the first time in 1958, he was soon divorced for a second time in 1968. J. Chevalier practised until 1975. He died in Poitiers in May 1999.
On 24 June 1952, the car left the South West for the Orléans region.
It is registered under number 659 AF 45 in the name of Georges METZ, factory manager, at "la Fougère" in the commune of Olivet.
Georges METZ (1907-1973).
Georges Prosper Auguste Metz was born in Strasbourg on 27 September 1907.
His family owned a candle factory in the Alsatian city, called "Bougies X.A.METZ SA".
It was built in 1890 by Xavier - Auguste Metz, Georges' grandfather.
The latter studied at the college in Strasbourg with Jean Bugatti, who was two years his junior.
They were to remain lifelong friends.
In 1922, his father wanted to move away from the family business and found a similar job in Orléans. He bought a wax whitening factory called "La Fougère" in a forest near the village of Olivet.
The company was called "Ets CHALON- DESFORGES".
Georges Metz left the factory. He went to run a garage in the Paris suburb of Saint Ouen before returning to Olivet to get married in December 1933 shortly before his father's death.
He became the factory manager until his death in February 1973.
Georges Metz owned many Bugattis, from his Brescia acquired in 1929 to the Atalante 57570, including a 55 roadster, a Type 46 and two Type 49s, one of which he kept until the 1960s.
According to the memories of his brother Pierre, all were second-hand cars.
G.Metz kept his 57 cabriolet for six years, and sold it on 27 March 1958 to Robert HABIB, living in Aire sur Adour.
The Bugatti was given the plate 250 BM 40.
Robert HABIB (1924-1968).
Robert, Raphael, Moise Habib, born in August 1924 in Neuilly sur Seine, was the son of a merchant of Turkish origin, Jacques Habib, associated with his brother Albert in the exploitation of a business of fine pearls and precious stones, whose head office was at 22-26 rue Lafayette in Paris.
His childhood took place between Neuilly and 12 Avenue d'Eylau, where the two Habib brothers had set up their families of three children and a dozen servants. Robert was close to his cousin, the filmmaker Ralph Habib (1912-1969), who ran the Aéroclub du Cinéma in Paris from 1946 onwards, and in 1947 Robert continued his training with the club. They then moved on to the André Ager Club, where Robert became the head of the motor flight committee. In 1952, he became a pilot at the Beynes gliding centre in the Yvelines. In 1954, from this flying club, R.Habib flew 500 km to Portets in Gironde. He took part in the eight days of Angers reserved for this discipline in 1959 on a Breguet 901. He was then already a member of the Aire sur Adour Aero Club. He wrote many articles on aviation in general in the magazine "Les Ailes" in the early sixties. In 1967, he was part of the Georges Payre study group which was studying a wide-body glider. He started the study but died in a car accident in Saint Cloud on 21 March 1968.
We were able to find the person who bought the car from Habib around 1960.
Gérard le Breton is a dashing 93 year old collector.
He was born in Les Sables d'Olonne on 13 February 1929, to parents from Vendôme in the Loir et Cher region. The family arrived in the Landes at the time of the exodus.
He was kind enough to share his memories of the car with us:
"I was born in 1929, my father intended me to study medicine, but in my fifth year of university I gave up to devote myself to my real passion, for another kind of mechanics.
I started out as a car mechanic, then worked at the "Clin - Byla" laboratory, which later became Sanofi. I retired as soon as possible in order to work as a mechanic again.
My first Bugatti was a type 40 torpedo GS, bought in the early fifties. It was being scrapped by Guttierez, a scrap dealer in Mont de Marsan. The car was not bad, I drove it a little and sold it three weeks later without having put it in my name, as I was short of money at that time.
The second was a Ventoux first series, bought from a doctor in Haubourget in the Hautes Pyrénées. It was not working well, the local mechanic had revised it without success. The timing had to be revised again. I did not keep it and did not put it in my name. I saw it again at the Hotel du Commerce in Aire sur Adour, run by Mr Habib. There had been a flood and the Bugatti had water up to the running boards. The body was grey-green metallic.
The third was the 57 cabriolet. I didn't find it, it was brought to me!
One Saturday night, around midnight, a guy who could still be Habib, sank a connecting rod on his Bugatti while driving through Mont de Marsan. Only the dance hall "le Midou" was open at such a late hour. The guy was going to work in Paris at Dassault. I was phoned from the nightclub because they knew of my interest and skills in this type of vehicle. The deal was concluded in the bar. I bought him the car for the substantial sum of 30,000 ff. In exchange I also provided him with another car to drive to the capital.
I took care of the mechanical restoration. The engine was rebuilt, I found in Paris a set of new pistons of the time.
The rectifier in Mont de Marsan advised me against reworking the cylinders. I changed the valves and the timing gears. I revised the clutch and the gearbox. The axle was in good condition. The body with black wings and burgundy cut-out was very well preserved. The leather interior was changed because it was damaged. The Connolly leather upholstery was entrusted to the Dargelos workshop in Mont de Marsan. The bonnet was black, and the metal grey wheels were never chromed.
At that time, nobody wanted a Bugatti because it consumed too much fuel and had the reputation of a « beast of burden ». But my '57 cabriolet never broke down and I didn't use it for long journeys. I didn't use it for long journeys, just a few hundred kilometres to the seaside. The car caused crowds at stops and some onlookers even allowed themselves to sit in it.
I bought all the cars I wanted, and expanded my garage several times.
A Mr Lucas, who was very nice, wanted me to sell him my Bugatti. I had him try it out, "I am a former racing driver," he said, "I have tried all the '57 Bugattis that are for sale and none of them are as well tuned as yours, I need it. He came back two or three times, and the last time he told me he would stay with me until I sold it to him. He arrived with his wife in a camper van and settled on the edge of my little pine forest, where they stayed for a week and I invited them for lunch. Finally, I agreed to give him the convertible.
The Bugatti Register published by H.G. Conway in 1962 lists Bugatti 57109 as a 2-door, 4-seat convertible, with registration numbers 659 AF 45 and 250 BM 40 in the name of: "Gilbert (mistake, it should read Gérard, his brother) Le Breton, 1 bis Avenue du 34 ème R.I à Mont de Marsan.
The vehicle is mentioned as having previously belonged to Habib from Aire sur Adour.
Since January 2000 the car is in the J.Lucas collection in Cisse near Poitiers.
Jacques LUCAS (1921-2005)
The Stelvio convertible was registered in the Vienne under number 1397 TK 86 on 13 January 2000.
Jacques Lucas was a keen car racer, and took part in numerous rallies in Aston Martins and hill climbs in Berlinettes and Alpine Monoplaces, racing on all the circuits in France and even in Belgium.
J.Lucas had the paintwork and interior redone.
The bodywork was entrusted to a workshop in Poitiers who did the bodywork before repainting it in the previous colours. Lucas installs large chrome horns and long-range headlights. The upholstery was also entrusted to a local craftsman to be redone as well as the carpets.
The Bugatti is only used for local rallies and outings, and after the death of its owner in November 2005, the car is stored in good condition.
Analysis of the vehicle :
Examination of the Cabriolet at Osenat in November 2022 shows a vehicle that has retained all its original mechanical components.
The bodywork is in very good original condition and the woodwork does not appear to have suffered any damage. The front wings are more wraparound than the original design seen on the car at the Algiers Fair in 1934, but it was fashionable to modernise the lines of vehicles in the late 1930s.
The original chassis plate is engraved "57109 19 hp Bas Rhin" and riveted to the apron.
The original frame has the number 7.
The front axle does not appear to be numbered, but it is of the rare first model in two sleeved sections. Many 57s of the first series were returned to the factory to receive a new one-piece axle. Convertible 57109 has retained this rare 1934 model specificity.
The rear left-hand lug of the engine casing bears the number 11.
The gearbox body is numbered 11.
The rear axle with engraved gear 12X50 is numbered 11.
The dashboard is as per the first model with a large black-backed Jaeger speedometer graduated up to 170 km/h and with four small indicators for tank capacity, water temperature, oil pressure and ammeter.
Of the 25 Stelvio cabriolets built by the Bugatti coachbuilders in 1934, the first year of production, only 9 have survived.
Cabriolet 57109 is the oldest surviving car in collection, and probably one of the few that still has all its original mechanical parts, woodwork and bodywork.
Adjugé 3 143 400 €
Par Artcurial à Le Mans
le 07/07/2018 : 1963 Mercedes-Benz 300 SL Roadster
No reserve
Châssis n° 198 042 10 003222
Moteur n° 198 982 0000 184 en aluminium
N° de carrosserie : 198.042 10 00234
- 1 372 km d'origine, un propriétaire unique
- 11e avant-dernier modèle fabriqué avec bloc aluminium et freins à disques
- A la requête du gouvernement suédois au profit d'une association caritative
- Exceptionnel ensemble de documentations d'origine
- Sans réserve
En 1954, au Salon de New York, l'importateur de voitures de luxe et de sport européennes, Max Hoffman présente deux nouvelles Mercedes de sport : la 190 SL et la 300 SL de route. Celle-ci est une adaptation à usage routier de la 300 SL de compétition qui se caractérise par ses portes " papillon ". Quoique plus civilisée que les voitures d'usine, la 300 SL client reste une voiture pour amateurs de pilotage dans laquelle le confort a été sacrifié à l'efficacité. Notamment l'accès à bord reste difficile en raison de la hauteur des seuils de porte et cette seule particularité en limite la diffusion aux Etats-Unis, son principal marché. Mercedes-Benz en écoule quand même 1 400 exemplaires en quatre ans, mais confronté à une baisse de la demande en 1956, le constructeur cède encore aux pressions américaines et en propose une version décapotable, le Roadster, présenté à Genève en mars 1957. Sa particularité la plus visible réside dans l'adoption de portes conventionnelles grâce à une modification du châssis par ailleurs renforcé pour compenser l'élimination du toit.
Ce splendide cabriolet d'allure aussi musclée que le coupé " papillon ", s'adresse à une clientèle plus férue de grand tourisme que de performances, mais la partie mécanique déjà raffinée a encore été améliorée. Le moteur toujours alimenté par injection directe délivre 250 ch SAE et les derniers roadsters de 1962-63 recevront un bloc en aluminium et quatre freins à disque. La vitesse de pointe d'environ 230 km/h convient largement à un cabriolet grand tourisme. Une autre importante amélioration concerne l'adoption d'un nouveau train arrière, toujours du type à essieu brisé, mais dont le point d'articulation a été abaissé et qui comporte en plus un ressort compensateur horizontal. Les variations de carrossage à l'arrière sont réduites et la tenue de route en virage devient moins … surprenante ! Ces raffinements mécaniques attirent une nouvelle clientèle et les ventes du Roadster atteindront 1858 exemplaires soit 400 de plus que celles du coupé " papillon ". Grâce à ses qualités routières, à son agrément de conduite et à son style d'une rare élégance insensible au passage du temps, la 300 SL Roadster voit sa cote se renforcer constamment.
La voiture présentée, la 11e avant-dernière 300 SL roadster de la production, est envoyée au concessionnaire suédois de la marque, Philipsons Automobil AB et vendue le 31 mai 1963 à Monsieur Gunnar Giermark. Il l'immatriculera au nom de sa future femme, Mme Anne-Marie Berglund, demeurant à Stockholm. Le carnet de garantie d'époque atteste qu'elle est livrée blanche avec hard top noir. D'ailleurs, elle conserve encore aujourd'hui la caisse en bois d'origine Mercedes Benz avec la capote jamais sortie ni montée avec, à ses côtés bien rangé, le cache-capote recouvert du cuir rouge, en accord avec la sellerie des sièges. Le 9 juillet 1963, l'agence Mercedes-Benz de Stockholm effectue la première révision de rodage à 570 km. En novembre 1972, le sticker du contrôle technique, toujours présent sur le pare-brise, montre un kilométrage d'un peu plus de 1000 km ! La voiture n'a donc parcouru en 9 ans que près de 400 kms ! Mais le plus extraordinaire, et qui donne toute sa singularité à cette 300 SL roadster de 1963, est qu'elle n'a aujourd'hui que 1 372 km depuis sa sortie d'usine !
Tout est exceptionnel sur cet exemplaire. Elle est " neuve de stock ". Le pédalier n'est absolument pas usé, comme jamais utilisé, les sièges en cuir rouge n'ont aucune trace de décoloration, les coutures n'ont aucune usure. Même le meilleur des restaurateurs aujourd'hui n'arrive pas à un travail de cette qualité. Les moquettes sont parfaites, les commodos restent fermes à la manipulation. Nous avons l'immense plaisir de trouver un exemplaire presque comme il sortait d'usine à l'époque. La carrosserie est également dans un état époustouflant, la voiture ayant toujours été stockée à l'abri et dans un lieu chauffé, à l'abri des intempéries suédoises. Evidemment, elle est exempte de corrosion. Sa peinture est celle d'origine, nous en avons mesuré l'épaisseur tout autour de la caisse. Les numéros sont parfaitement concordants, les plaques sont toutes en lieux et places, excepté la plaque peinture sur la paroi pare-feu côté moteur qui n'a jamais été présente. Nous pouvons utiliser ce terme 'jamais' compte tenu du fait qu'il n'y a aucune trace de perçage de vis ou de rivet sur le tablier. Côté mécanique, la voiture n'ayant pas roulé depuis 1972 et si peu roulé avant, il sera nécessaire de faire une remise en route et une importante révision mécanique avant de pouvoir l'utiliser.
Une documentation rarissime et en état aussi " neuf " que la voiture, sera remise au futur acquéreur à savoir le fameux carnet de garantie, les manuels d'utilisation, le livret recensant les garages et agents Mercedes, les vignettes d'époque, papiers divers ainsi donc de la boîte originale de transport de la capote et de son cache-capote, un kit contenant des fusibles et autres détails, sa trousse à outils complète dans son étui en cuir.
Sur une production totale de 1858 Mercedes Benz 300 SL roadster livrées entre 1957 et les 3 dernières en 1964, cet exemplaire fait partie de la 3e et dernière série, version ultime la plus désirable, une des 210 équipée de freins à disques et du bloc moteur en aluminium, et la 11e avant-dernière construite !
Sortie en 1963, cette 300 SL roadster vous est présentée, en 2018, avec son kilométrage de 1 372 km depuis sa sortie d'usine et, qui plus est, de première main !
Une opportunité unique dans une vie.
Chassis #198 042 10 003222
Engine #198 982 0000 184 in aluminium
Body # 198.042 10 00234
- 1 372 km from new, one owner
- 11th last model built, aluminium block and disc brakes
- At the request of the Swedish government in aid of a charitable association
- All original documentation
- No reserve
In 1954, at the New York Motor Show, the importer of European luxury and sports cars, Max Hoffman, presented two new sports Mercedes : the 190 SL and the 300 SL road car, adapted for road use from the competition 300 SL recognised by its " gullwing " doors. Although more civilised that the factory cars, the 300 SL client model remained a driver's car at heart, with comfort sacrificed for the sake of efficiency. Access to the passenger compartment was not easy due to the height of the door-sills, and this limited the number of sales in the US, its principal market. However, Mercedes-Benz still managed to shift 1 400 examples over four years. When demand started to tail off in 1956, the manufacturer caved in to pressure from the Americans and proposed a convertible version, the Roadster, first presented in Geneva in March 1957. The most obvious difference was the adoption of conventional doors, made possible by a modification to the chassis that was also strengthened to compensate for the elimination of the roof.
This splendid cabriolet, which looked as muscular as the " gullwing " coupé, was aimed at a clientèle more focused on touring than performance. Nevertheless, the already sophisticated engineering was refined further. The engine was still fed by direct injection delivering 250 bhp SAE and the last roadsters built in 1962-3 had an aluminium block and all round disc brakes. Its top speed of around 230 km/h was well suited to a grand touring cabriolet. Another important development was the adoption of a new rear axle. This was still a swing axle but the point of articulation had been lowered and a compensating horizontal spring fitted. Variations in camber at the back were reduced and the road-holding when cornering became less…surprising ! These mechanical refinements attracted a new clientèle and sales of the Roadster reached 1858 examples, some 400 more than the " gullwing " coupé. The 300 SL Roadster's road-handling qualities, driveability and unusually elegant and timeless style has ensured its value has kept growing.
The car presented, the 11th last 300 SL Roadster to be built, was sent to the marque dealer in Sweden, Philipsons Automobil AB, and was sold on 31 May 1963 to Mr Gunnar Giermark. He registered the car in his future wife's name, Anne-Marie Berglund, resident of Stockholm. The period warranty booklet confirms that it was delivered in white with black hardtop. What is extraordinary is that it still has its original Mercedes-Benz wooden crate containing the soft top that has never been removed from the box or fitted to the car, packed carefully alongside the tonneau cover in red leather matching the seats. On 9 July 1963, the Mercedes-Benz agency in Stockholm carried out the first service, when the car was still being run-in, at 570 km. In November 1972, the MOT sticker, still present on the windscreen, showed a mileage of just over 1000 km ! The car had run a little over 400 km in 9 years ! More extraordinary still, and what makes this 1963 300 SL Roadster so special, is that the mileage today shows that it has covered a mere 1 372 km since leaving the factory !
This example is exceptional in every way. It is essentially " new old stock ". The pedals display no sign of wear and look as if they have never been used. The red leather seats show no trace of discolouration and the seams also look like new. No restorer, however talented, could replicate work of this quality. The mats are perfect and the switches remain firm when pressed. We are thrilled to have discovered an example that is almost exactly as it was on leaving the factory. The bodywork is also in fantastic condition, as the car has always been stored in a dry, heated environment, sheltered from the extremes of the Swedish climate. It is clearly free from any corrosion, and retains the original paintwork, which we have measured the depth of, all over the body. All numbers are matching and all plaques are in correct positions, except for the paint plaque on the engine side of the bulkhead, which has never been there. We can safely say 'never' as there is no evidence of screw holes or rivets on the bulkhead. On the mechanical side, as the car has not been driven since 1972, and was used so little before that, recommissioning and a major mechanical service will be required before it takes to the road again.
Extremely rare documentation, in as-new condition to match the car, will be passed on to the new owner, including the coveted warranty booklet, owner's manuals, booklet listing Mercedes agents and garages, period tax discs, various paperwork and of course the original transportation box containing the soft top and tonneau cover, a kit containing fuses and other small parts, and the full toolkit in its leather case.
From a total production of 1858 Mercedes Benz 300 SL roadsters between 1957 and the last three that were built in 1964, this example is one of the 3rd and last series, the most desirable final version, one of 210 fitted with disc brakes and aluminium engine block, and the 11th last built !
Built in 1963, this 300 SL roadster comes to the sale this year, having been driven just 1 372 km since leaving the factory and moreover, it is a one-owner car !
A once in a lifetime opportunity.
Photos © Christian Martin
