Une rare Bugatti Type 57 Stelvio et une Citroën BX 4 TC aux enchères à Fontainebleau

La maison Osenat organise le 27 mars prochain à Fontainebleau sa vente de printemps dédiée aux automobiles de collection. Elle proposera aux enchérisseurs le deuxième cabriolet Stelvio Bugatti 57 construit, de rares Américaines et une BX 4 TC comptant seulement 1 792 km au compteur…

La maison Osenat entretient avec les Bugatti une relation particulière, construite au fil de décennies de ventes aux enchères. Sa grande vente de printemps ne pouvait donc pas faire l’impasse sur « La marque » : elle sera représentée le 27 mars par un Type 57 Stelvio de 1934, le deuxième produit de ce modèle usine. Ce cabriolet, qui possède tous ses organes mécaniques d’origine, y compris de rares éléments des premiers modèles, se trouve être le plus ancien des neuf exemplaires survivants. Son historique, entièrement documenté et son état ont de quoi attirer les puristes les plus exigeants (500 000 – 600 000 euros). Il s’agit bien entendu du véhicule phare de cette vacation, qui prend par ailleurs un accent très américain.

Une collection d’automobiles américaines

Un accent très américain, avec une importante collection de cinq Ford et Matford « V8 », dont un rare break « woody » de 1940 entièrement restauré comme les autres exemplaires proposés (30 000 – 40 000 euros). D’autres importants jalons de l’histoire automobile d’outre-Atlantique seront également présents, à l’instar d’un cabriolet Buick Eight Roadmaster de 1948 (25 000 – 30 000 euros), d’une Ford Thunderbird de 1955 (25 000 – 30 000 euros) ou encore d’une Chevrolet Corvette Stingray Cabriolet de 1963 (52 000 – 60 000 euros).

Par Osenat Fontainebleau à Fontainebleau le 27/03/2023 : 1963 CHEVROLET CORVETTE C2 « STINGRAY » CABRIOLET N° de série : 30867S102071 Sportive mythique V8 bruyant et mélodieux Carte grise de collection 55 000 / 60 000 D’un dessin signé Larry Shinoda, la Corvette C2 sera surnommée « Sting Ray » en raison de son arrière en forme de raie à éperon. Elle reprend la place de la désormais mythique C1 à partir de 1963. Produite jusqu’en 1967, la C2 est alors une sportive en carrosserie coupé ou cabriolet. D’ailleurs, la rare version « Split Window » de 1963 fait fureur chez les amateurs d’américaines. Sous le capot, un small block 5.4L est de série avec des puissantes variant de 250 à 375 chevaux. En 1965, un big block 6.5L sera introduit, proposant alors une puissance de 425 chevaux. Produites aux environs de 118 000 exemplaires (toutes carrosseries confondues), les C2 ont le vent en poupe chez les amateurs d’américaines. Présentée en version découvrable, cette désirable C2 est l’une des toutes premières à voir le jour, en 1963. Peinte en rouge et arborant une capote noire, la voiture est en bel état esthétique et mécanique. Le moteur ronronne fort est c’est ce qui lui confère son charme irrésistible. Un seul coup de clé suffit à quiconque pour prendre le volant. La boite au levier très court ajoute un côté sportif à la voiture. Cette Corvette au sang légèrement français attend un futur propriétaire passionné. 1963 CHEVROLET CORVETTE C2 » STINGRAY » CONVERTIBLE Serial number: 30867S102071 Mythical sports car Noisy and melodious V8 Collector’s grey card 55 000 / 60 000 Designed by Larry Shinoda, the C2 Corvette was nicknamed « Sting Ray » because of its spur-shaped rear end. It took the place of the now mythical C1 in 1963. Produced until 1967, the C2 is then a sports car with a coupe or convertible body. Moreover, the rare « Split Window » version of 1963 was a hit with American car lovers. Under the hood, a 5.4L small block is standard with power ratings ranging from 250 to 375 horsepower. In 1965, a 6.5L big block was introduced, offering 425 horsepower. Produced at around 118,000 units (all body styles combined), the C2s were very popular with American car enthusiasts. Presented in a convertible version, this desirable C2 was one of the very first to be produced in 1963. Painted in red and sporting a black top, the car is in beautiful condition both aesthetically and mechanically. The engine purrs loudly and this is what gives it its irresistible charm. A single keystroke is enough for anyone to take the wheel. The very short lever gearbox adds a sporty touch to the car. This Corvette with slightly French blood is waiting for a passionate future owner. Voir le lot

Par Osenat Fontainebleau à Fontainebleau le 27/03/2023 : 1949 BUICK EIGHT ROADMASTER N° de châssis : L889 Configuration intéressante Véhicule peu commun La Buick Roadmaster est une voiture produite de 1936 à 1958, qui illustre parfaitement ce qui se faisait de mieux dans l’industrie automobile américaine. La quatrième génération qui sera produite de 1942 à 1948 est plus longue, plus large et plus basse que les modèles précédents. Elle voit son capot équipé de doubles charnières, afin que les deux compartiments moteur puissent être ouverts, avant de retrouver une ouverture classique vers le haut. La production cessera pendant la guerre avant de reprendre en 1946. Sur les modèles d’après-guerre, le chrome est utilisé dans de moindres mesures et un ornement de capot inspiré de la guerre est apposé. Les versions cabriolets se différencient des autres modèles, grâce à un tableau de bord couleur carrosserie à la place du bois. Côté moteur, pas de différence avec les autres modèles, il voit sa puissance nominale passer de 165 à 144 ch, sans affecter le couple. Malgré cette réduction de puissance, elle se place toujours au-dessus d’une Chrysler haut de gamme, principale concurrente. Elle s’écoulera à 31 400 exemplaires, représentant alors 20% des ventes de la marque en 1946. Cet exemplaire de Buick Roadmaster est immatriculé pour la première fois en 1949. Produite en carrosserie découvrable, cette voiture se présente dans un bel état général. La combinaison d’une peinture verte surmontée d’une capote beige lui va bien. Le tout est parfait de pneus à flancs blancs. Les chromes sont en bon état, la carrosserie l’est également. Sous ce gigantesque capot se cache un moteur 8 cylindres en ligne étonnamment silencieux. Faite pour parcourir de nombreux kilomètres, cette automobile vous emmène loin et de manière confortable. Voir le lot

Par Osenat Fontainebleau à Fontainebleau le 27/03/2023 : 1955 FORD THUNDERBIRD CABRIOLET N° de série : R5FM219710 Bel état esthétique et mécanique Rare exemplaire deux places Carte grise française de collection Voir le lot

Par Osenat Fontainebleau à Fontainebleau le 27/03/2023 : BUGATTI TYPE 57 Châssis 57109 moteur 11 Cabriolet 4 places par Bugatti Le châssis type 57 moteur 11 est assemblé à l’usine en mars 1934 ainsi que les châssis à moteurs 9-10-12 et 14. La Facture de l’usine est éditée le 29 mars 1934 au compte de l’agent Bugatti d’Alger M. Sagnier pour 58.265 ff. Le même jour, le Registre de vente indique bien « 57109/11. Sagnier. Cabriolet. 29.3.34 » Le Registre de la Carrosserie Bugatti note « Cabriolet 57/11- 31/3 -57109/11 » Le Registre d’acheminement indique que le Cabriolet 57109/11 est expédié par la route chez Sagnier le jeudi 29 mars 1934. Cela signifie que la voiture est conduite de Molsheim à Marseille par un ouvrier de l’usine avant de rejoindre Alger par bateau. Les premiers cabriolets Stelvio par Bugatti. Le modèle Stelvio est une des trois créations du bureau d’étude de l’usine qui propose pour 1934,une gamme unique de véhicules 4 places déclinée en Berline Galibier 4 portes, Coach Ventoux 2 portes et Cabriolet Stelvio 2 portes . Le rythme de fabrication du cabriolet Stelvio débute en janvier 1934 par la construction du premier cabriolet, voiture à moteur N°6 ,plaque provisoire 57103 . Le second cabriolet est notre véhicule 57109 à moteur N° 11 terminé fin mars, puis un troisième cabriolet 57128 moteur N°22 fin avril ,avant l’assemblage de quatre nouveaux cabriolets en mai, cinq en juin, trois en juillet, quatre en août, trois en septembre et un par mois d’octobre à décembre 1934,soit un total de 25 cabriolets Stelvio par Bugatti en 1934. 1935 voit la construction de 16 autres Stelvio par la carrosserie Bugatti et 3 dernières caisses sont réalisées en 1936, avant que les ateliers Gangloff de Colmar ne prennent la main définitivement sur la production des cabriolets sur châssis type 57. Le tarif client des Stelvio est en 1934 de 80.000ff puis en octobre 1935 de 85.000ff , 83.000ff pour la berline Galibier et 82.000ff pour le coach Ventoux. Au soleil de la ville blanche. Exposition à la IIème Foire d’Alger 1934. Le cabriolet 57109 doit être en vue des cotes algériennes vers le 30 mars 1934.Il est très attendu par le concessionnaire Bugatti algérois Sagnier car il sera exposé au salon de l’automobile qui se tient pendant la II ème Foire d’Alger du 24 mars au 9 avril 1934. Le garage Sagnier sis aux 58-60 rue Michelet à Alger est fondé en mars 1914. Il est concessionnaire Cottin-Desgouttes, Bugatti, puis Talbot. Au décès d’Henri Sagnier le 25 novembre 1933, sa veuve prend la direction de l’affaire avec leur fils unique Valentin. Mme Sagnier a reçu longuement le Gouverneur général sur son stand le jour de l’inauguration. Le numéro du 14 avril 1934 de l’hebdomadaire « L’Afrique du Nord Illustrée » comporte un reportage sur la Foire d’Alger et le salon automobile . Deux clichés du stand Bugatti-Talbot de la maison Sagnier sont publiés et découvrent le cabriolet 57 Stelvio aux roues rudges laquées de noir ,caisse en deux tons , flasques recouvrant les roues arrières et probablement rouge et noire avec capote en coton blanc. Ce cabriolet moteur N° 11 est équipé d’un pare-chocs simple lame en forme de parenthèse, à la différence du premier cabriolet, voiture moteur N° 6, sorti de la carrosserie le 24 janvier 1934 ,et qui sera utilisé par Friderich au rallye du Maroc en avril ,équipé d’un phare central et d’un pare-chocs à deux lames horizontales. L’article est ainsi libellé : « Le grand constructeur de Molsheim, dont les Etablissements Sagnier sont les concessionnaires, expose un magnifique cabriolet sur châssis touriste 19 cv,3 litres 300 à double arbre à cames .Une merveille de mécanique. Avec son dernier modèle cité, les performances effectuées à Monthléry , à 152 kilomètres 700 de moyenne, ont été réalisées avec le type de voiture livrée à la clientèle. » Il semble que cette première Bugatti 57 vendue sur le sol algérien ait été utilisée par Sagnier lui-même ,et le nom du premier propriétaire algérois ne nous est pas connu, mais la plaque d’immatriculation originale a pu être identifiée : 5033 AL 13. Un second cabriolet Stelvio, châssis 57129 est convoyé début novembre 1934 par Robert Aumaitre à Marseille pour le pilote Soulié ,client de Sagnier et facturé 58.784 ff .Cette voiture est équipée de roues flasquées. Un troisième cabriolet 57,réalisation de Gangloff en 1937 pour un client de Tipaza qui le conservera jusqu’en 1950.Le soleil d’Algérie favorise la vente de voitures découvrables, neuves et en provenance de la métropole. Seconde vie en Nouvelle Aquitaine et aux bords de Loire. Le cabriolet revient en métropole au printemps 1947. Le dernier propriétaire algérien l’avait acquis le 5 février 1947. Le 22 mai 1947 ,le véhicule est enregistré à la préfecture de la Vienne sous le numéro 3030 ZH4 au nom de Norbert LLEDO,Fruits et Primeurs,1 rue Grandin à Châtellerault . Il existe un Norbert Lledo originaire de Kolea à quarante kilomètre d’Alger. S’il est bien notre homme, il a surement ramené la Bugatti avec lui en quittant l’Algérie. Un an plus tard, le 3 aout 1948 , le cabriolet est revendu à un médecin du nom de Pierre MARIE domicilié dans le petit village de Saint Romain sur Vienne près Dangé. Pierre MARIE (1910-1983). Le Dr F-Pierre Marie, né en 1910 à Briançon d’un père médecin major au 159 ème R.I et originaire de Tours. Il se marie dans cette ville en été 1932 et soutient sa thèse en 1935.Il est un ancien interne des hôpitaux de Tours. Pierre Marie exerce d’abord avant-guerre dans le village de Thilouze près de Chinon ,puis à St Romain près Dangé et comme assistant à l’asile pour enfants Gatien de Clocheville à Tours dans lequel on inaugure entre 1947 et 1948 une unité moderne de 23 berceaux et d’un lactarium . P.Marie décède dans son petit village de Dangé en janvier 1983. Le 2 décembre 1948, la Bugatti est acquise par Jean-Pierre CHEVALIER, dentiste,17 rue Charles Gide à Poitiers. Pierre Jean CHEVALIER (1913- 1999). Pierre, Jean, Jacques ,Michel Chevalier est né à Poitiers en novembre 1913 ,il est le fils d’une modiste et d’un représentant de commerce unis en 1905 et séparés dès 1921 .La mère élève Jean et sa sœur ainée Michèle avec l’aide de ses soeurs venues habiter l’appartement de la rue du Chaudron d’Or. Jean y est domicilié jusqu’ en 1931 au moins. Il se marie à Poitiers en octobre 1944 et reprends le cabinet dentaire de Marcelle Tessier au 17 rue Charles Gide. Divorcé une première fois en 1958, il convole dans la foulé pour un second divorce en 1968. J.Chevalier exerce jusqu’en 1975 . Il décède à Poitiers en mai 1999. Le 24 juin 1952,la voiture quitte le Sud- Ouest pour la région d’Orléans. Elle est immatriculée sous le numéro 659 AF 45 au nom de Georges METZ, Directeur d’usine, à « la Fougère » commune d’Olivet. Georges METZ (1907-1973). Georges Prosper Auguste Metz est né à Strasbourg le 27 septembre 1907. Sa famille possède une fabrique de bougies dans la cité alsacienne, du nom de « Bougies X.A.METZ SA ». Elle fut construite en 1890 par Xavier – Auguste Metz ,le grand père de Georges. Ce dernier fit ses études au collège de Strasbourg avec Jean Bugatti qui était de deux ans son cadet. Ils resteront toujours amis. En 1922, son père veut s’éloigner de l’entreprise familiale et trouve un travail similaire à Orléans, se portant acquéreur d’une usine de blanchissement de cire dit « cirerie » au lieu -dit « La Fougère » dans une forêt près du village d’Olivet. L’entreprise portait le nom de « Ets CHALON- DESFORGES ». Georges Metz quitte l’usine. Il va s’occuper d’un garage dans la banlieue de Paris à Saint Ouen avant de retourner à Olivet se marier en décembre 1933 peu de temps avant la mort de son père. Il deviendra le directeur de l’usine jusqu’à son décès en février 1973. Georges Metz possédera de nombreuses Bugatti ,de sa Brescia acquise en 1929 à l’Atalante 57570, en passant par un roadster 55,un Type 46 et deux Type 49 dont une conservée jusque dans les années soixante. Selon les souvenirs de son frère Pierre, toutes étaient des voitures d’occasion. G.Metz conserve son cabriolet 57 pendant six ans, et le revend le 27 mars 1958 à Robert HABIB, domicilié à Aire sur Adour. La Bugatti reçoit la plaque 250 BM 40 . Robert HABIB (1924-1968). Robert ,Raphael ,Moise Habib, né en août 1924 à Neuilly sur Seine ,est le fils d’un négociant d’origine turque ,Jacques Habib, associé avec son frère Albert dans l’exploitation d’un fond de commerce de perles fines et pierres précieuses, dont le siège social est au 22-26 rue Lafayette à Paris. Son enfance se déroule entre Neuilly et le 12 de l’avenue d’Eylau ou les deux frères Habib ont installé leurs familles de trois enfants et une dizaine de domestiques. Robert est ainsi proche de son cousin, le cinéaste Ralph Habib (1912- 1969) qui dirige l’Aéroclub du Cinéma à Paris dès 1946 .En 1947 Robert poursuit son entrainement au sein du club. Ils passent ensuite au Club André Ager dont Robert devient le responsable de la commission des vols à moteur. En 1952, il est pilote au centre de vol à voile de Beynes dans les Yvelines. En 1954 au départ de cet aéroclub, R.Habib parcourt 500 km jusqu’à Portets en Gironde. ll participe sur Breguet 901 aux huit jours d’Angers réservés à cette discipline en 1959.Il fait alors déjà partie de l’Aéro Club d’Aire sur Adour. Il écrit de nombreux articles sur l’aviation en général dans la revue « Les Ailes »au début des années soixante. En 1967 ,il fait partie du groupe d’études Georges Payre qui étudie un planeur à grande diffusion . Il commence l’étude mais décède dans un accident de voiture à Saint Cloud le 21 mars 1968. Nous avons pu retrouver celui qui acheta la voiture à Habib vers 1960. Gérard le Breton est un fringant collectionneur de 93 ans. Il est né aux Sables d’Olonne le 13 février 1929, de parents originaires de Vendôme dans le Loir et Cher. La famille arrive dans les Landes au moment de l’exode. Il bien voulu nous confier ses souvenirs liés à l’automobile : « Je suis né en 1929, mon père me destinait à la médecine, mais en cinquième année de faculté j’abandonnai pour me consacrer à ma vrai passion, pour une autre mécanique. Je serai d’abord mécanicien automobile, puis travaillerai au laboratoire « Clin – Byla » qui deviendra Sanofi. J’ai pris ma retraite le plus tôt possible afin de refaire de la mécanique. Ma première Bugatti fut un type 40 torpédo GS, acheté au début des années cinquante. Il partait à la casse chez Guttierez, ferrailleur de Mont de Marsan. La voiture n’était pas vilaine, j’ai roulé un peu et l’ai revendue trois semaines plus tard sans l’avoir mise à mon nom, car je manquais d’argent à cette époque. La seconde fut un Ventoux première série, acheté à un médecin de Haubourget dans les Hautes Pyrénées. Il marchait mal, le mécanicien local l’avait révisé sans succès. Il fallait revoir encore le calage de la distribution. Je l’ai peu gardé et pas mis à mon nom. Je l’ai revu ensuite à l’hôtel du Commerce d’ Aire sur Adour, tenu par Mr Habib. Il y avait eu une inondation et la Bugatti avait de l’eau jusqu’aux marchepieds. La caisse était de couleur grise verte métallisée. Le troisième fut le cabriolet 57. Je ne l’ai pas trouvée, on me l’a apportée ! Un samedi soir, vers minuit, un type qui pouvait encore être Habib, coule une bielle sur sa Bugatti en traversant Mont de Marsan. Seul le dancing « le Midou » était ouvert à une heure si tardive. Le gars partait travailler à Paris chez Dassault. On me téléphona de la boite de nuit car on savait mon intérêt et mes compétences pour ce genre de véhicule. L’affaire s’est conclue au bar. Je lui achetai la voiture pour la somme conséquente de 30. 000.ff. En échange je lui fournissait aussi une autre voiture pour rallier la capitale. Je m’occupais de la restauration mécanique. Le moteur fut refait à neuf, je trouvais à Paris un jeu de pistons neufs d’époque. Le rectifieur de Mont de Marsan m’a déconseillé de rechemiser les cylindres. Je changeais les soupapes ainsi que les pignons de distribution. Je révisais l’embrayage et la boite. Le pont était en bon état. La caisse aux ailes noires et découpe bordeaux était très bien conservée. L’intérieur en cuir fût changé car il était abimé. La sellerie en cuir Connolly fut confiée à l’atelier Dargelos de Mont de Marsan. La capote était de couleur noire, et les roues gris métal ne furent jamais chromées. A cette époque, personne ne voulait de Bugatti car elle consommait trop et avait la réputation d’une bête à chagrin. Mais mon cabriolet 57 n’est jamais tombé en panne .Je ne l’utilisais pas pour de longs trajets. Quelque cent kilomètres pour me rendre au bord de la mer. La voiture provoquait des attroupements lors des arrêts et certains badauds se permettaient même de s’assoir à son bord. J’ai acheté toutes les voitures qui me faisaient plaisir, et agrandis mon garage plusieurs fois. Un Mr Lucas, qui était très gentil voulut absolument que je lui vende ma Bugatti. Je lui ai fait essayer « Je suis un ancien pilote automobile me dit-il, j’ai essayé toutes les Bugatti 57 qui sont à vendre actuellement et aucune n’est réglée comme la vôtre, il me la faut .Il est revenu deux ou trois fois, et la dernière fois me dit qu’il resterait chez moi tant que je ne lui aurait pas vendue. Il est arrivé avec son épouse en camping car et s’est installé à l’orée de mon petit bois de pins .Ils sont restés une semaine ,je les invitais pour le déjeuner .Enfin ,je consentis à lui céder le cabriolet. » Le Bugatti Register publié par H.G.Conway en 1962 liste la Bugatti 57109 comme Cabriolet 2 portes quatre places,en indiquant les immatriculations 659 AF 45 et 250 BM 40 au nom de : » Gilbert ( erreur il faut lire Gérard son frère)Le Breton,1 bis Avenue du 34 ème R.I à Mont de Marsan. » Le véhicule est mentionné comme ayant auparavant appartenu à Habib d’Aire sur Adour. Depuis janvier 2000 la voiture est au sein de la collection J.Lucas à Cisse près de Poitiers. Jacques LUCAS (1921-2005) La cabriolet Stelvio est immatriculé dans la Vienne sous le numéro 1397 TK 86 le 13 janvier 2000. Jacques Lucas était un passionné de courses automobiles, et participa à de nombreux rallyes sur Aston Martin et courses de côtes en Berlinette et Monoplace Alpine, en écumant tous les circuits de France et jusqu’en Belgique. J.Lucas fait refaire peinture et intérieur. Les travaux de carrosserie sont confiés à un atelier de Poitiers qui mets à blanc la carrosserie avant de repeindre la caisse en restant dans les coloris antérieurs. Lucas installe de grands avertisseurs chromés et des phares longue portée. La sellerie est aussi confiée à un artisan local pour être refaite à neuf ainsi que les moquettes. La Bugatti n’est utilisée que pour des sorties et rallyes locaux , et au décès de son propriétaire en novembre 2005, l’auto est remisée dans de bonnes conditions de stockage. L’analyse du véhicule : L’examen du Cabriolet dans les locaux de la maison Osenat en novembre 2022 ,montre un véhicule ayant conservé la totalité de ses composantes mécanique originales. La carrosserie est en très bel état d’origine et les boiseries ne semblent pas avoir subi de dommages. Les ailes avant sont plus enveloppantes que le dessin original vu sur la voiture à la Foire d’Alger en 1934, mais il était de bon ton de moderniser les lignes des véhicules à la fin des années trente. La plaque châssis originale est gravée « 57109 19 cv Bas Rhin » et rivetée au tablier. Le cadre original porte le numéro 7. L’essieu avant, ne semble pas numéroté, mais il est du rare premier modèle en deux parties manchonnées. De nombreuses 57 de la première série sont retournées à l’usine pour recevoir un nouvel essieu en une partie. Le cabriolet 57109 a conservé cette rare spécificité des modèles 1934. La patte arrière gauche du carter moteur porte le numéro 11. Le corps de la boite de vitesse est numéroté 11. Le pont arrière au rapport gravé 12X50, porte le numéro 11. Le tableau de bord est conforme au premier modèle équipé d’un grand compteur de vitesse Jaeger à fond noir gradué jusqu’ à 170 km/h et comportant quatre petits indicateurs pour la contenance du réservoir, la température d’eau, la pression d’huile et l’ampèremètre. Parmi les 25 cabriolets Stelvio réalisés par la carrosserie Bugatti en 1934, première année de leur production, seuls 9 ont survécu. Le Cabriolet 57109, est le plus ancien conservé en collection, et sans doute l’un des rares qui possède toute sa mécanique originale ainsi que ses boiseries et sa carrosserie. BUGATTI TYPE 57 Chassis 57109 engine 11 4-seater convertible by Bugatti Chassis type 57 engine 11 was assembled at the factory in March 1934, as well as chassis with engines 9-10-12 and 14. On March 29, 1934, the factory invoice was issued to the account of the Bugatti agent in Algiers, Mr. Sagnier, for 58,265 ff. On the same day, the sales register shows « 57109/11. Sagnier Cabriolet. 29.3.34 ». The Carrosserie Bugatti register notes « Cabriolet 57/11- 31/3 -57109/11 ». The routing register indicates that Cabriolet 57109/11 was shipped by road to Sagnier on Thursday, March 29, 1934. This means that the car was driven from Molsheim to Marseille by a factory worker before being shipped to Algiers. The first Stelvio convertibles by Bugatti. The Stelvio model is one of the three creations of the factory’s design office, which for 1934 offered a unique range of four-seater vehicles in the form of a four-door Galibier saloon, a two-door Ventoux coach and a two-door Stelvio cabriolet. The production of the Stelvio cabriolet began in January 1934 with the construction of the first cabriolet, car with engine N°6, temporary plate 57103. The second cabriolet is our car 57109 with engine N° 11 completed at the end of March, then a third cabriolet 57128 with engine N°22 at the end of April, before the assembly of four new cabriolets in May, five in June, three in July, four in August, three in September and one per month from October to December 1934, that is to say a total of 25 Stelvio cabriolets by Bugatti in 1934. In 1935, 16 more Stelvios were built by the Bugatti coachbuilder, and three more were built in 1936, before the Gangloff workshops in Colmar took over the production of the convertibles on type 57 chassis. In 1934, the customer price for the Stelvio was 80,000ff, and in October 1935 85,000ff, 83,000ff for the Galibier saloon and 82,000ff for the Ventoux coach. In the sun of the white city. Exhibition at the 2nd Algiers Fair 1934. The convertible 57109 should be in sight of the Algerian coast by March 30, 1934, and is eagerly awaited by the Bugatti dealer Sagnier in Algiers, as it will be exhibited at the Salon de l’Automobile held during the IInd Algiers Fair from March 24 to April 9, 1934. The garage Sagnier located at 58-60 street Michelet in Algiers is founded in March 1914. It is dealer Cottin-Desgouttes, Bugatti, then Talbot. At the death of Henri Sagnier on November 25, 1933, his widow takes the direction of the business with their only son Valentin. Mrs Sagnier received the Governor General at length on her stand on the day of the inauguration. The 14 April 1934 issue of the weekly magazine « L’Afrique du Nord Illustrée » contains a report on the Algiers Fair and the car show. Two pictures of the Bugatti-Talbot stand of the Sagnier company are published and show the 57 Stelvio cabriolet with black-lacquered red wheels, two-tone body, flanges covering the rear wheels and probably red and black with a white cotton bonnet. This convertible engine N° 11 is equipped with a single blade bumper in the shape of a parenthesis, unlike the first convertible, engine car N° 6, which came out of the bodywork on 24 January 1934, and which will be used by Friderich in the Morocco rally in April, equipped with a central headlight and a bumper with two horizontal blades. The article reads as follows: « The great manufacturer from Molsheim, of which Etablissements Sagnier are the dealers, exhibits a magnificent cabriolet on a 19 hp, 3 litre 300 touring chassis with double camshafts, a mechanical marvel. With its latest model, the performances achieved at Monthléry, at an average of 152 km 700, were achieved with the type of car delivered to the customers. It seems that this first Bugatti 57 sold on Algerian soil was used by Sagnier himself, and the name of the first Algerian owner is not known to us, but the original number plate could be identified: 5033 AL 13. A second Stelvio cabriolet, chassis 57129, was sent by Robert Aumaitre to Marseille at the beginning of November 1934 for the driver Soulié, a Sagnier customer, and was invoiced at 58,784 ff. This car was equipped with flanged wheels. A third convertible 57, made by Gangloff in 1937 for a customer from Tipaza who kept it until 1950. The Algerian sun favours the sale of new convertible cars from the metropolis. Second life in New Aquitaine and on the banks of the Loire. The cabriolet returned to France in the spring of 1947. The last Algerian owner had acquired it on 5 February 1947. On 22 May 1947, the vehicle was registered at the Vienne prefecture under number 3030 ZH4 in the name of Norbert LLEDO, Fruits et Primeurs, 1 rue Grandin in Châtellerault. There is a Norbert Lledo originating from Kolea, forty kilometres from Algiers. If he is indeed our man, he probably brought the Bugatti with him when he left Algeria. A year later, on August 3, 1948, the cabriolet was sold to a doctor by the name of Pierre MARIE who lived in the small village of Saint Romain sur Vienne near Dangé. Pierre MARIE (1910-1983). Dr F-Pierre Marie was born in 1910 in Briançon to a father who was a major doctor in the 159th Infantry Regiment and originally from Tours. He married in this town in the summer of 1932 and defended his thesis in 1935. Before the war, Pierre Marie practised in the village of Thilouze near Chinon, then in St Romain près Dangé and as an assistant at the Gatien de Clocheville children’s asylum in Tours, where a modern unit with 23 cots and a lactarium was inaugurated between 1947 and 1948. P. Marie died in his small village of Dangé in January 1983. On 2 December 1948, the Bugatti was purchased by Jean-Pierre CHEVALIER, a dentist, 17 rue Charles Gide in Poitiers. Pierre Jean CHEVALIER (1913- 1999). Pierre, Jean, Jacques, Michel Chevalier was born in Poitiers in November 1913, the son of a milliner and a salesman who were married in 1905 and separated in 1921. The mother brought up Jean and his elder sister Michèle with the help of her sisters who lived in the flat in the rue du Chaudron d’Or. Jean lived there until at least 1931. He married in Poitiers in October 1944 and took over Marcelle Tessier’s dental practice at 17 rue Charles Gide. Divorced for the first time in 1958, he was soon divorced for a second time in 1968. J. Chevalier practised until 1975. He died in Poitiers in May 1999. On 24 June 1952, the car left the South West for the Orléans region. It is registered under number 659 AF 45 in the name of Georges METZ, factory manager, at « la Fougère » in the commune of Olivet. Georges METZ (1907-1973). Georges Prosper Auguste Metz was born in Strasbourg on 27 September 1907. His family owned a candle factory in the Alsatian city, called « Bougies X.A.METZ SA ». It was built in 1890 by Xavier – Auguste Metz, Georges’ grandfather. The latter studied at the college in Strasbourg with Jean Bugatti, who was two years his junior. They were to remain lifelong friends. In 1922, his father wanted to move away from the family business and found a similar job in Orléans. He bought a wax whitening factory called « La Fougère » in a forest near the village of Olivet. The company was called « Ets CHALON- DESFORGES ». Georges Metz left the factory. He went to run a garage in the Paris suburb of Saint Ouen before returning to Olivet to get married in December 1933 shortly before his father’s death. He became the factory manager until his death in February 1973. Georges Metz owned many Bugattis, from his Brescia acquired in 1929 to the Atalante 57570, including a 55 roadster, a Type 46 and two Type 49s, one of which he kept until the 1960s. According to the memories of his brother Pierre, all were second-hand cars. G.Metz kept his 57 cabriolet for six years, and sold it on 27 March 1958 to Robert HABIB, living in Aire sur Adour. The Bugatti was given the plate 250 BM 40. Robert HABIB (1924-1968). Robert, Raphael, Moise Habib, born in August 1924 in Neuilly sur Seine, was the son of a merchant of Turkish origin, Jacques Habib, associated with his brother Albert in the exploitation of a business of fine pearls and precious stones, whose head office was at 22-26 rue Lafayette in Paris. His childhood took place between Neuilly and 12 Avenue d’Eylau, where the two Habib brothers had set up their families of three children and a dozen servants. Robert was close to his cousin, the filmmaker Ralph Habib (1912-1969), who ran the Aéroclub du Cinéma in Paris from 1946 onwards, and in 1947 Robert continued his training with the club. They then moved on to the André Ager Club, where Robert became the head of the motor flight committee. In 1952, he became a pilot at the Beynes gliding centre in the Yvelines. In 1954, from this flying club, R.Habib flew 500 km to Portets in Gironde. He took part in the eight days of Angers reserved for this discipline in 1959 on a Breguet 901. He was then already a member of the Aire sur Adour Aero Club. He wrote many articles on aviation in general in the magazine « Les Ailes » in the early sixties. In 1967, he was part of the Georges Payre study group which was studying a wide-body glider. He started the study but died in a car accident in Saint Cloud on 21 March 1968. We were able to find the person who bought the car from Habib around 1960. Gérard le Breton is a dashing 93 year old collector. He was born in Les Sables d’Olonne on 13 February 1929, to parents from Vendôme in the Loir et Cher region. The family arrived in the Landes at the time of the exodus. He was kind enough to share his memories of the car with us: « I was born in 1929, my father intended me to study medicine, but in my fifth year of university I gave up to devote myself to my real passion, for another kind of mechanics. I started out as a car mechanic, then worked at the « Clin – Byla » laboratory, which later became Sanofi. I retired as soon as possible in order to work as a mechanic again. My first Bugatti was a type 40 torpedo GS, bought in the early fifties. It was being scrapped by Guttierez, a scrap dealer in Mont de Marsan. The car was not bad, I drove it a little and sold it three weeks later without having put it in my name, as I was short of money at that time. The second was a Ventoux first series, bought from a doctor in Haubourget in the Hautes Pyrénées. It was not working well, the local mechanic had revised it without success. The timing had to be revised again. I did not keep it and did not put it in my name. I saw it again at the Hotel du Commerce in Aire sur Adour, run by Mr Habib. There had been a flood and the Bugatti had water up to the running boards. The body was grey-green metallic. The third was the 57 cabriolet. I didn’t find it, it was brought to me! One Saturday night, around midnight, a guy who could still be Habib, sank a connecting rod on his Bugatti while driving through Mont de Marsan. Only the dance hall « le Midou » was open at such a late hour. The guy was going to work in Paris at Dassault. I was phoned from the nightclub because they knew of my interest and skills in this type of vehicle. The deal was concluded in the bar. I bought him the car for the substantial sum of 30,000 ff. In exchange I also provided him with another car to drive to the capital. I took care of the mechanical restoration. The engine was rebuilt, I found in Paris a set of new pistons of the time. The rectifier in Mont de Marsan advised me against reworking the cylinders. I changed the valves and the timing gears. I revised the clutch and the gearbox. The axle was in good condition. The body with black wings and burgundy cut-out was very well preserved. The leather interior was changed because it was damaged. The Connolly leather upholstery was entrusted to the Dargelos workshop in Mont de Marsan. The bonnet was black, and the metal grey wheels were never chromed. At that time, nobody wanted a Bugatti because it consumed too much fuel and had the reputation of a « beast of burden ». But my ’57 cabriolet never broke down and I didn’t use it for long journeys. I didn’t use it for long journeys, just a few hundred kilometres to the seaside. The car caused crowds at stops and some onlookers even allowed themselves to sit in it. I bought all the cars I wanted, and expanded my garage several times. A Mr Lucas, who was very nice, wanted me to sell him my Bugatti. I had him try it out, « I am a former racing driver, » he said, « I have tried all the ’57 Bugattis that are for sale and none of them are as well tuned as yours, I need it. He came back two or three times, and the last time he told me he would stay with me until I sold it to him. He arrived with his wife in a camper van and settled on the edge of my little pine forest, where they stayed for a week and I invited them for lunch. Finally, I agreed to give him the convertible. The Bugatti Register published by H.G. Conway in 1962 lists Bugatti 57109 as a 2-door, 4-seat convertible, with registration numbers 659 AF 45 and 250 BM 40 in the name of: « Gilbert (mistake, it should read Gérard, his brother) Le Breton, 1 bis Avenue du 34 ème R.I à Mont de Marsan. The vehicle is mentioned as having previously belonged to Habib from Aire sur Adour. Since January 2000 the car is in the J.Lucas collection in Cisse near Poitiers. Jacques LUCAS (1921-2005) The Stelvio convertible was registered in the Vienne under number 1397 TK 86 on 13 January 2000. Jacques Lucas was a keen car racer, and took part in numerous rallies in Aston Martins and hill climbs in Berlinettes and Alpine Monoplaces, racing on all the circuits in France and even in Belgium. J.Lucas had the paintwork and interior redone. The bodywork was entrusted to a workshop in Poitiers who did the bodywork before repainting it in the previous colours. Lucas installs large chrome horns and long-range headlights. The upholstery was also entrusted to a local craftsman to be redone as well as the carpets. The Bugatti is only used for local rallies and outings, and after the death of its owner in November 2005, the car is stored in good condition. Analysis of the vehicle : Examination of the Cabriolet at Osenat in November 2022 shows a vehicle that has retained all its original mechanical components. The bodywork is in very good original condition and the woodwork does not appear to have suffered any damage. The front wings are more wraparound than the original design seen on the car at the Algiers Fair in 1934, but it was fashionable to modernise the lines of vehicles in the late 1930s. The original chassis plate is engraved « 57109 19 hp Bas Rhin » and riveted to the apron. The original frame has the number 7. The front axle does not appear to be numbered, but it is of the rare first model in two sleeved sections. Many 57s of the first series were returned to the factory to receive a new one-piece axle. Convertible 57109 has retained this rare 1934 model specificity. The rear left-hand lug of the engine casing bears the number 11. The gearbox body is numbered 11. The rear axle with engraved gear 12X50 is numbered 11. The dashboard is as per the first model with a large black-backed Jaeger speedometer graduated up to 170 km/h and with four small indicators for tank capacity, water temperature, oil pressure and ammeter. Of the 25 Stelvio cabriolets built by the Bugatti coachbuilders in 1934, the first year of production, only 9 have survived. Cabriolet 57109 is the oldest surviving car in collection, and probably one of the few that still has all its original mechanical parts, woodwork and bodywork. Voir le lot

Par Osenat Fontainebleau à Fontainebleau le 27/03/2023 : 1940 FORD V8 DELUXE STATION WAGON N° de série : 1854359801 À immatriculer en collection Entièrement restaurée Mécanique à remettre en route 30 000 / 40 000 € Vendue sans prix de réserve Les premiers « woody » ont été fabriqués au début des années 1900 par des carrossiers locaux. Comme c’était la coutume pour tous les constructeurs de carrosseries, ils achetaient des châssis sans carrosserie, puis construisaient et façonnaient eux-mêmes les carrosseries en bois. Ces wagons étaient des transporteurs multiplaces, pouvant accueillir jusqu’à 8 passagers plus les bagages, et cette utilisation précoce a conduit à ce que les véhicules soient d’abord connus sous le nom de « Depot Hacks », en référence aux dépôts et à l’ancien surnom de « hack » des voitures à cheval. La popularité du woody n’a cessé de croître, jusqu’à ce que finalement, en 1929, Ford sorte sa propre version. Ford commercialisait ces voitures comme des véhicules utilitaires polyvalents à faible coût, les voitures à carrosserie en bois étant à l’époque moins chères à construire que les voitures à carrosserie en acier. Jusqu’en 1939, les carrosseries des breaks Ford étaient assemblées par Murray Corporation of America, à partir de bois provenant des forêts du nord du Michigan, propriété d’Henry Ford. Cette année-là, cependant, les relations entre la Ford Motor Company et Murray se sont dégradées. Cela a conduit Ford à envisager la production en interne des breaks. Des discussions avec la direction de l’usine d’Iron Mountain, qui fournissait alors les pièces de bois à Murray pour l’assemblage, ont abouti à une proposition selon laquelle tout l’assemblage de la carrosserie serait effectué dans le nord du Michigan et les carrosseries seraient ensuite envoyées aux usines d’assemblage entièrement finies et parées. Ce changement a eu lieu au début de l’année modèle 1940. Les breaks Ford Standard et DeLuxe se distinguaient facilement l’un de l’autre. La Standard utilisait des ailes avant de style 1938, et une calandre basée sur la configuration de la DeLuxe de 1938, mais avec une section supérieure et des panneaux latéraux de capot plus distinctifs. Les autres différences étaient essentiellement d’ordre esthétique. Le prix de base de la familiale DeLuxe n’étant que de 85 $ supérieur à celui de la Standard, la plupart des clients ont opté pour les caractéristiques supplémentaires, ce qui rend les versions Standard assez rares. Cet exemplaire est un breaks DeLuxe de 1940. La voiture a été entièrement restaurée et cette restauration est de bonne facture. Tout un dossier de photos l’accompagne d’ailleurs. La peinture verte est en bon état et se marie très bien avec les boiseries neuves au vernis encore doux et brillant. L’intérieur de la voiture est aussi en bel état général. Côté mécanique, le V8 sera à réviser. L’expertise d’un mécanicien confirme que la poulie de la pompe à eau semble bloquée. Le moteur, quant à lui, ne l’ai pas. Cette voiture peut donc rapidement être remise sur pied afin que son propriétaire profites des belles routes de campagne dans une voiture peu commune. 1940 FORD V8 DELUXE STATION WAGON Serial number : 1854359801 Fully restored Mechanics to be put back on the road 30 000 / 40 000 € Sold without reserve price The first « woody » cars were made in the early 1900s by local body builders. As was the custom for all coachbuilders, they purchased chassis without bodies, then built and shaped the wooden bodies themselves. These wagons were multi-seat carriers, seating up to 8 passengers plus baggage, and this early use led to the vehicles first being known as « Depot Hacks », referring to the depots and the old « hack » nickname for horse-drawn carriages. The popularity of the woody continued to grow, until finally, in 1929, Ford came out with its own version. Ford marketed these cars as low-cost, versatile utility vehicles, as woody-body cars were cheaper to build than steel-body cars at the time. Until 1939, Ford station wagon bodies were assembled by Murray Corporation of America, using wood from the forests of northern Michigan, owned by Henry Ford. That year, however, relations between the Ford Motor Company and Murray soured. This led Ford to consider in-house production of station wagons. Discussions with the management of the Iron Mountain plant, which was then supplying Murray with wood parts for assembly, resulted in a proposal that all body assembly would be done in northern Michigan and the bodies would then be sent to the assembly plants fully finished and trimmed. This change took place early in the 1940 model year. The Ford Standard and DeLuxe station wagons were easily distinguished from each other. The Standard used 1938-style front fenders, and a grille based on the 1938 DeLuxe configuration, but with a more distinctive upper section and hood side panels. Other differences were primarily cosmetic. With the base price of the DeLuxe wagon only $85 higher than the Standard, most customers opted for the extra features, making Standard versions quite rare. This example is a 1940 DeLuxe station wagon. The car has been fully restored and the restoration is well done. A whole folder of pictures is included. The green paint is in good condition and matches very well with the new woodwork with a still soft and shiny varnish. The interior of the car is also in good general condition. On the mechanical side, the V8 will need to be overhauled. The expertise of a mechanic confirms that the water pump pulley seems to be blocked. The engine, on the other hand, is not. This car can therefore be quickly put back on its feet so that its owner can enjoy the beautiful country roads in an unusual car. Voir le lot

Citroën à l’honneur : une DS 21 Chapron et une BX 4TC

Lors de cette vacation, deux modèles portant chevrons se caractérisent par leur rareté, à commencer par l’un des 24 coupés DS 21 Chapron « Le Léman ». Aux mains du même propriétaire depuis 43 ans, l’exemplaire de la vente est doté du premier nez à phares non carénés et a fait l’objet d’une importante restauration de sa carrosserie et de sa sellerie, tandis que la mécanique a été révisée. Il offre toutes les spécificités de ces versions Chapron, y compris les plaques spécifiques du carrossier, le tableau de bord Jaeger et les insignes (200 000 – 220 000 euros). Sans rapport sinon la suspension hydraulique, une BX 4 TC Série 200 de 1987, l’une des 38 restantes, impressionne par son kilométrage particulièrement bas de 1 792 km, corroboré par son état proche du neuf. Rappelons qu’il s’agit d’un modèle d’homologation pour le Championnat du monde de rallye Groupe B, auquel la BX a participé tardivement. Doté de quatre roues motrices et d’un moteur longitudinal de 200 ch, il appartient au genre de plus en plus recherché des Groupe B de série (70 000 – 80 000 euros).

Par Osenat Fontainebleau à Fontainebleau le 27/03/2023 : 1967 CITROEN Type : DS 21 Carrosserie : Le Léman N° de série : 4376002 Même propriétaire depuis 43 ans ! Carte grise française 200 000 / 220 000 € Henri Chapron est l’un des carrossiers français les plus connus. Dans les créations les plus connues de Henri Chapron, il y a notamment quelques voitures présidentielles, des créations sur la base de voiture de luxe, mais également toute une lignée de transformations sur la base de la Citroën DS. Aujourd’hui, on associe souvent Henri Chapron à la marque Citroën, le carrossier naît rapidement dans l’histoire automobile avec des carrosseries proposées sur les Ford T dans les années 1920. Puis Henri Chapron perce dans son milieu et obtient de nombreuses commandes pour habiller les plus beaux châssis des années 1930. Après la seconde guerre mondiale, la majorité des constructeurs passent à la caisse monocoque, rendant plus difficile l’activité de carrossier, c’est dans les années 1950 que les grands noms s’éteignent… sauf celui de Chapron, relancé par la Citroën DS. Chapron présenta un cabriolet sur base de DS dès 1958 lors du salon de l’automobile de Paris. Et cette création se fait rapidement remarquer par son style et par les nombreux équipements qu’elle arbore : larges baguettes chromées, enjoliveurs de roue… Malgré les contraintes imposées par Citroën pour renforcer la base de la DS et conserver les ailes arrière amovibles, le résultat est convainquant et cinq commandes sont enregistrées au cours du salon, une belle performance pour un carrossier artisanal. L’aventure était lancée. Avec ce succès, Chapron étudie une version coupé de la Citroën DS qui reprendra la base de la Cabriolet, la DS Coach est présentée en Février 1959 et fut rapidement nommé « DS Coupé Le Paris ». Le pavillon de ce coach reprend la patte de Chapron avec une ligne déjà vue sur d’autres transformations du carrossier avec sa lunette arrière panoramique et son pavillon bombé sur sa partie arrière. Puis, en 1960, Chapron élargi sa gamme avec un nouveau pavillon présentant des lignes plus tendues, c’est la DS Coupé Le Dandy qui peut être réalisée avec le pavillon surbaissée, une option souvent prise par le client afin de donner une allure encore plus sportive à la voiture. Ce coach termina sa carrière en 1965. En mars 1966 au salon de Genève, avec un nouveau coach baptisé « Le Léman », Henri Chapron revient à un dessin analogue à celui du « concorde » première génération avec son pavillon très fuyant sur l’arrière. Ce coach ne sera construit qu’à 24 unités entre 1966 et 1972. Le modèle présenté est une 1ère génération. Il a été entièrement restauré par son actuel propriétaire (carrosserie, sellerie, mécanique d’origine révisée). Nous vous offrons l’opportunité d’acquérir un must du mythe automobile français : Citroën DS coach et d’un carrossier devenu mythique : Henri Chapron dans les mêmes mains depuis 43 ans ! 1967 CITROEN Type : DS 21 Body : Le Léman Serial number : 4376002 Same owner for 43 years! French registration 200 000 / 220 000 € Henri Chapron is one of the most famous French coachbuilders. Among the most famous creations of Henri Chapron, there are some presidential cars, creations based on luxury cars, but also a whole line of transformations based on the Citroën DS. Today, Henri Chapron is often associated with the Citroën brand, but the coachbuilder was quickly introduced into the history of the automobile with the bodywork offered on the Ford T in the 1920s. Henri Chapron then made his mark in his field and obtained numerous orders to dress the most beautiful chassis of the 1930s. After the Second World War, most manufacturers switched to monocoque bodies, making it more difficult to work as a coachbuilder, and it was in the 1950s that the great names died out… except for Chapron, who was revived by the Citroën DS. Chapron presented a convertible based on the DS at the 1958 Paris Motor Show. And this creation was quickly noticed for its style and the many features it had: large chrome strips, wheel covers, etc. Despite the constraints imposed by Citroën to reinforce the DS base and keep the removable rear wings, the result was convincing and five orders were registered during the show, a great performance for a small-scale coachbuilder. The adventure was launched. With this success, Chapron studied a coupé version of the Citroën DS which would take the base of the Cabriolet, the DS Coach was presented in February 1959 and was quickly named « DS Coupé Le Paris ». The roof of this coach was designed in the Chapron style, with a line already seen on other conversions by the coachbuilder, with its panoramic rear window and domed roof at the rear. Then, in 1960, Chapron extended its range with a new roof with tighter lines, the DS Coupé Le Dandy, which could be made with a lowered roof, an option often taken by the customer to give the car an even sportier look. This coach ended its career in 1965. In March 1966 at the Geneva Motor Show, with a new coach called « Le Léman », Henri Chapron returned to a design similar to that of the first generation « Concorde » with its very low roof at the rear. Only 24 units of this coach were built between 1966 and 1972. The model presented here is a first generation. It has been fully restored by its current owner (bodywork, upholstery, original revised mechanics). We offer you the opportunity to acquire a must of the French car myth: Citroën DS coach and of a coachbuilder who became mythical: Henri Chapron in the same hands for 43 years! Voir le lot

Par Osenat Fontainebleau à Fontainebleau le 27/03/2023 : 1987 CITROEN Type BX 4 TC N° série VF7XBX20000XL3011 1 792 kms ! L’un des 38 exemplaires restants Entretenue et prête à prendre la route Véritable voiture d’homologation en Groupe B Carte grise de collection 70 000 / 80 000 € Nous sommes dans les années 1980, le Groupe B est au sommet de son art, les Peugeot 205 Turbo 16 dominent, suivies par les Audi Quattro et autres Lancia Delta S4. Citroën s’en sent exclu, lui qui réfléchissait à inscrire sa Visa Lotus dans cette catégorie, choisit finalement la BX, plus récente et dont les ventes sont nombreuses, en soit, dont l’image est meilleure pour une voiture de rallye, vitrine du savoir-faire de la marque. L’objectif devint alors de lancer la BX en Groupe B pour la saison 1985. Avant tout, il fallait en construire 200 exemplaires de série afin de pouvoir homologuer la voiture en rallye. Si la version de course, l’ « Evolution » sera produite chez Citroën à Trappes, la « Série 200 » fut elle produite chez Heuliez. Elle faisait appel à un moteur de Peugeot 505, un quatre cylindres turbo de 2,2L développant 200 chevaux transmis aux quatre roues. Son installation fit grandir l’avant de la BX en y imposant un porte-à-faux plus important. Dans un souci de budget, Citroën utilisa des jantes de CX GTI Turbo, un aileron de BX Sport et la boîte de vitesses de la SM. Apparue en 1985, elle détonne dans le paysage du groupe B, les journalistes furent circonspects et les clients ne s’ameutaient pas chez Citroën. Les succès en rallye ne sont pas au rendez-vous pour les BX de compétition, elles abandonnent au Monte Carlo, terminent 6ème au Rallye de Suède et visent le Rallye de l’Acropole pour revenir avec une voiture enfin au point. Seulement, entre temps, au Rallye du Portugal, la Ford RS200 de Joaquim Santos tue trois spectateurs et en blesse des dizaines lors d’une sortie de piste. Peu après, c’est la Lancia Delta S4 de Toivonen qui explosa dans un accident au Tour de Corse, tuant pilote et co-pilote sur le coup. Les jours du groupe B commencèrent à être comptés, les voitures jugées trop dangereuses. Citroën met le projet de côté et ne termine pas la mise au point des BX pour le rallye de l’Acropole où elles seront à nouveau contraintes à l’abandon. La firme aux chevrons décide alors d’arrêter les frais en compétition. Les « Série 200 » sont alors bradées, mais restent sur les bras des concessionnaires car seulement 85 exemplaires de la « Série 200 » pour 4 exemplaires de la version « Evolution », un modèle historique dans l’histoire de Citroën, probablement l’un des plus rares jamais commercialisés par la marque. Cette BX 4 TC que nous présentons fut immatriculée en 1987. Il s’agit d’une 2éme série. Elle ne totalise que 1 792 kms ! il doit s’agir du modèle le moins kilométré existant ! c’est un modèle rare qui vous est aujourd’hui proposé, une voiture qui marqua l’histoire du département compétition de Citroën, l’une des « Série 200 » les plus exclusives qu’il soit, moins répandue que les Peugeot 205 T16, Lancia Delta S4, Renault 5 Maxi Turbo et autres Audi S1. 1987 CITROEN Type BX 4 TC Serial number VF7XBX20000XL3011 1 792 kms ! One of the 38 remaining cars Maintained and ready to take the road Real car of homologation in Group B French Historic Registration 70 000 / 80 000 € We are in the 1980’s, the Group B is at the top of its art, the Peugeot 205 Turbo 16 dominate, followed by the Audi Quattro and other Lancia Delta S4. Citroën felt excluded from this category, and although it was thinking of entering its Lotus Visa in this category, it finally chose the BX, which was more recent and had many sales, and whose image was better for a rally car, a showcase for the brand’s know-how. The objective was to launch the BX in Group B for the 1985 season. First of all, 200 production cars had to be built in order to homologate the car for rallying. If the racing version, the « Evolution » was produced at Citroën in Trappes, the « Series 200″ was produced at Heuliez. It used a Peugeot 505 engine, a 2.2L turbo four-cylinder developing 200 horsepower transmitted to the four wheels. Its installation made the front of the BX bigger by imposing a more important overhang. To save money, Citroën used CX GTI Turbo rims, a BX Sport spoiler and the SM gearbox. The car appeared in 1985 and was a bit out of place in the Group B landscape. Journalists were circumspect and customers did not flock to Citroën. The successes in rally are not at the appointment for the BX of competition, they give up in Monte Carlo, finish 6th in the Rally of Sweden and aim at the Rally of the Acropolis to return with a car finally in the point. But in the meantime, at the Rally of Portugal, the Ford RS200 of Joaquim Santos kills three spectators and injures dozens in a run-off. Shortly afterwards, Toivonen’s Lancia Delta S4 exploded in an accident at the Tour de Corse, killing driver and co-driver instantly. The days of Group B were numbered, as the cars were considered too dangerous. Citroën put the project aside and did not finish the development of the BX for the Acropolis Rally where they were again forced to abandon. The firm with the chevrons then decides to stop the expenses in competition. The » Série 200 » are then sold, but remain on the arms of the dealers because only 85 copies of the » Série 200 » for 4 copies of the » Evolution » version, a historical model in the history of Citroën, probably one of the rarest ever marketed by the brand. This BX 4 TC that we present was registered in 1987. It is a 2nd series. It has only 1,792 kms! It must be the model with the least mileage! It is a rare model that is offered today, a car that marked the history of the Citroën competition department, one of the most exclusive « Series 200 », less common than the Peugeot 205 T16, Lancia Delta S4, Renault 5 Maxi Turbo and other Audi S1. Voir le lot

Une Ferrari Testarossa de moins de 14 000 km

Parmi la large sélection de classiques qui passeront sous le marteau le 27 mars, on relève une exceptionnelle Ferrari Testarossa de 1988 d’origine française, qui se fait remarquer à la fois par son coloris noir, particulièrement peu courant, et son kilométrage inférieur à 14 000 km, reflété par la fraîcheur de son intérieur Camel et son état de fonctionnement (110 000 – 140 000 euros). Les sportives allemandes sont comme toujours nombreuses mais c’est une 911 2.0 châssis court de 1967 qui retient l’attention : sa préparation et son passeport technique lui permettent de concourir immédiatement à la très compétitive série 2.0 Cup de Peter Auto, ouverte exclusivement à cette version. A noter enfin une vingtaine de motos dont une Indian de 1948 (32 000 – 38 000 euros).

Une rare Bugatti Type 57 Stelvio et une Citroën BX 4 TC aux enchères à Fontainebleau

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Citroën à l’honneur : une DS 21 Chapron et une BX 4TC

Une Ferrari Testarossa de moins de 14 000 km

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