La maison Aguttes propose l’une des plus belles ventes européennes de cette fin 2024 avec plusieurs véhicules exceptionnels, dont une Maserati A6 CGS 2000 pilotée par Fangio en 1949 au Grand Prix de Rome, une rarissime Citroën Traction 15/6 Cabriolet immatriculée en 1946 et une collection de Mercedes.
Une fois n’est pas coutume, la maison Aguttes, qui fête cette année ses 50 ans, se déplace hors des frontières françaises pour sa prochaine vente d’automobiles classiques. Elle se tiendra le 5 octobre dans le musée Autoworld de Bruxelles, situé à proximité du Parc du Cinquantenaire. Un lieu peu commun, à la mesure de l’affiche proposée par la maison de vente, dont la division automobile signe là sa plus importante vente de l’année.
Une Maserati ex Fangio
Sa tête d’affiche : une Maserati A6 CGS de 1948, un modèle compétition usine 6 cylindres de 130 ch, particulièrement véloce pour son époque. Il s’agit du septième exemplaire sur les 14 produits, qui offre qui plus est un historique exceptionnel. Il a en effet été loué en 1949 à une équipe argentine venue en démonstration eu Europe avec deux pilotes, dont un certain Juan Manuel Fangio ! Il a couru à son volant au Grand Prix de Rome de 1949. L’auto a connu ensuite une riche carrière sportive en Argentine et constitue assurément un jalon important dans l’histoire de la marque (800 000 – 1 200 000 euros).
Par AGUTTES à Bruxelles le 05/10/2024 : Bugatti Type 30 Grand Prix Usine – 1922
Châssis n° 4002/4466 (voir texte)
Carte grise française de collection
Une des premières 8-cylindres Bugatti
Très rare châssis court compétition Type 22, 2,40 m d’empattement, une des toutes premières fabriquées
Incontestablement le châssis usine #4002, voiture engagée au Grand Prix de l’ACF 1922 (3e) puis aux 500 Miles d’Indianapolis 1923 (9e)
Voiture retrouvée et restaurée au milieu des années 1960 par le pionnier Pierre Dellière, et très peu vue depuis
Authenticité indiscutable, voiture très performante, élément majeur de l’histoire Bugatti
La Bugatti Type 30 est un modèle particulièrement important dans l’histoire de la marque puisqu’elle est connue pour être la première 8-cylindres « de série », après la construction de quelques prototypes (Type 14 qui utilisait 2 moteurs de Brescia mis bout à bout notamment, et éphémère Type 28 3 litres), préfigurant la légendaire Grand Prix Type 35. La nouvelle Type 30 fait son apparition au Grand Prix de l’ACF 1922, couru cette année-là à Strasbourg, le 16 juillet. Ettore a en effet décidé d’aligner quatre voitures (#4001, #4002, #4003 et #4004), qui ont la particularité d’utiliser des châssis courts (2,40 m d’empattement contre 2,55 m et ensuite 2,85 m pour les voitures de série), de Type 22, pour étrenner ce nouveau moteur 8-cylindres 2 litres.
Avec leur carrosserie spécifique en forme de cigare, avec radiateur caréné et échappement sortant dans la pointe arrière, elles connurent des fortunes diverses, celles pilotées par De Vizcaya et Marco terminant respectivement 2e et 3e, derrière la Fiat de Nazzaro, tandis que le marquis de Casa Maury… complétait la liste des quatre finishers (sur dix-huit partants), Friedrich, sur la dernière Bugatti engagée ayant été contraint à l’abandon. L’une de ces autos est engagée en septembre au Grand Prix d’Italie, avec Friderich, qui termine 3e et c’est certainement la même qui est exposée en octobre au Salon de Paris, sous la verrière du Grand Palais. Tandis que les deux premières voitures « civiles » sont livrées en Angleterre en janvier, 3 nouveaux châssis court (#4014, #4015 et #4016 commandés par l’argentin de Algaza) et 2 voitures vues à Strasbourg, traversent l’Atlantique pour prendre le départ des mythiques 500 Miles d’Indianapolis qui se courent le 30 mai. Ces 5 autos, qui ont la particularité d’être, pour l’occasion, carrossées en monoplace profilée par Lavocat & Marsaud sur un dessin de l’ingénieur aéronautique Louis Béchereau (père des mythiques avions Spad), brillent par leur abandon, dus à des problèmes de lubrification, sur cet ovale, qui tourne – à l’inverse des circuits européens – dans le sens anti-horaire… Une seule auto termine, le châssis #4002, aux mains de son propriétaire, le « Prince de Cystria », Bertrand de Faucigny-Lucinge à l’état civil, gentleman driver confirmé, qui étrenne ici l’une de ses premières Bugatti, qu’il vient d’acheter à l’usine, dont il sera un client fidèle.
Les voitures de course usine sont très spécifiques (surtout les premières fabriquées), et se caractérisent par tout un tas de détails visibles ou invisibles, comme leur châssis court, avec longerons en tôle d’acier de 5 mm d’épaisseur, leur double allumage, leur grands tambours de frein arrière (actionnés par câbles, via un levier extérieur) et leurs petits tambours avant (hydraulique et à pied), leur tablier en acier, leur support arrière de lames de ressort avant par exemple ou encore leur boîte de vitesses de Brescia, disposant de deux renforts spécifiques… Tout un tas de subtilités propres aux voitures dites « de Strasbourg » et qui disparaissent rapidement sur les voitures de série qui disposent d’un châssis de 2,85 m d’empattement en acier de 6 mm d’épaisseur, de freins à câbles sur les 4 roues, de petits tambours, d’un allumage par magnéto simple puis Delco ou encore d’un auvent/tablier/planche de bord/planchers coulé en une seule pièce en aluminium…
Si les Type 30 civiles furent fabriquées à plus de 500 exemplaires, les versions compétition, qui plus est usine, se comptent sur les doigts des deux mains. Notre exemplaire est l’une de celles ci. Il fut découvert dans le Sud-Est de la France, vers Istres, au milieu des années 1960 par Pierre Dellière, pionnier de la collection et bugattiste bien connu. Cette Bugatti était alors complète : châssis, trains roulants, boîte de vitesses, direction, pont, radiateur, auvent, cloison pare-feu, avec quelques éléments de carrosserie, dont les saute-vent et les ailes. Le moteur étant manquant, Pierre Dellière se porta acquéreur d’un moteur de Type 30 qu’il trouva sur un bateau qui naviguait sur le Lac Léman ! La voiture qui illustre ces pages, et qui est aujourd’hui immatriculée sous l’identité #4466, dispose de caractéristiques particulières, propres aux voitures dites « de Strasbourg ». On notera ainsi un châssis court de Type 22 de 2,40 m d’empattement réalisé en acier de 5 mm d’épaisseur, des grands tambours de freins arrière, un auvent en acier avec le logement du maître-cylindre de frein avant, percé sur sa partie horizontale pour recevoir deux magnétos (et un volant de direction d’origine, percé sur les deux branches inférieures pour les commandes d’avance idoines), une cloison pare-feu présentant les perçages des emplacements de compteurs si caractéristiques des châssis #4001 à #4004, identique à ce que montre la photo de la voiture de Bunny Phillips (photo prise aux USA en 1931, voiture détruite depuis). Un autre détail qui n’en est pas un attirera l’œil des amateurs les plus avertis : la présence d’un passage de manivelle sur la traverse avant, présentant un palier forgé en deux parties, et fixé par deux boulons. Une caractéristique très particulière et unique, qui ne se retrouve que sur la Bugatti Type 30 #4002, pilotée par Marco au Grand Prix de Strasbourg 1922 (3e), puis achetée et pilotée par le « Prince de Systria » à Indianapolis en 1923 (seule Bugatti à terminer l’épreuve). Dans les petites annonces du journal L’Auto. En septembre et octobre 1923, un certain Clément, domicilié à Passy, propose 5 voitures à vendre, dont une « Peugeot neuve, de course, 3 lit., Indianapolis » et une « Bugatti 2 litres 8 cyl., de course, Indianapolis ». Très certainement la « Bugatti Indianapolis » que l’on retrouve pilotée par Jean Célerier à la course de Cote de Gaillon le 7 octobre 1923, transformée en biplace mais très caractéristique avec son radiateur caréné « Béchereau ». On retrouve ensuite la trace d’une 8-cylindres « Type 22 » au Grand Prix de Provence 1925, couru à Miramas, dans une forme proche de la voiture que nous vendons. Tous ces éléments sont confirmés par l’incontournable expert Bugatti, le suisse Hans Matti à qui nous laissons la parole : « J’ai trouvé, il y a 60 ans, en Suisse, une Bugatti démontée Type 22 8-cylindres châssis #4065, moteur n° 55. Je l’ai restaurée et, ce faisant, j’ai étudié tous les dessins et documents d’usine que j’ai pu me procurer concernant le Type 22 8-cylindres. Je connais donc particulièrement bien ce type de Bugatti. Les documents (photos, extraits de presse, etc.) qui m’ont été présentés me permettent de confirmer que la voiture qui illustre ces pages est bien la plus ancienne Bugatti de course 8-cylindres en existence en 2024, châssis #4002. A part la carrosserie modifiée en 1924/1925, et le moteur remplacé par Pierre Dellière vers 1965, la voiture est totalement d’origine et conforme à sa sortie d’usine en 1922. J’ajoute que j’ai examiné personnellement la voiture chez Pierre Dellière en 1965. » Déjà, en 1981, lors du Centenaire Bugatti, l’incontournable Hugh Conway indiquait à Monsieur T. qu’il s’agissait d’une voiture « de Strasbourg », des propos immédiatement confirmés par Madame Elisabeth Junek (également présente), célèbre pilote et bugattiste tchèque, qui avait acheté au début de l’année 1923 #4001 directement à l’usine.
Aguttes vous offre donc ici l’opportunité unique d’acquérir une authentique Bugatti de course usine, la plus ancienne 8-cylindres de compétition (#4001 ayant disparu), la seule Bugatti ayant un palmarès dans un Grand Prix international et aux Etats-Unis. Un monument de l’automobile et un maillon essentiel de l’histoire de la marque… Ne laissez pas passer votre chance.
Bugatti Type 30 Grand Prix Usine – 1922
French historic registration title
One of the first Bugatti 8-cylinder cars
Very rare Type 22 Works short chassis, 2.40 m wheelbase, one of the very first built
Unquestionably works car #4002, entered in the 1922 ACF Grand
Prix (3rd) and the 1923 Indianapolis 500 (9th)
This car was found and restored in the mid-1960s by pioneer
Pierre Dellière, and has been rarely seen since
Unquestionably authentic, a high-performance car, a major part of Bugatti history
The Bugatti Type 30 is a particularly important model in the history of the marque, as it is known to be the first ‘production’ 8-cylinder, after the construction of several prototypes (Type 14, which used 2 Brescia engines placed end to end, and the short-lived Type 28 3-litre), foreshadowing the legendary Grand Prix Type 35. The new Type 30 made its debut at the 1922 ACF Grand Prix, held that year in Strasbourg on 16 July. Ettore decided to field four cars (#4001, #4002, #4003 and #4004), which had the particularity of using short Type 22 chassis (2.40 m wheelbase compared with 2.55 m and then 2.85 m for production cars), to debut the new 2-litre 8-cylinder engine. With their specific cigar-shaped bodywork, streamlined radiator and exhaust coming out of the rear tip, they met with varying fortunes, those driven by De Vizcaya and Marco finishing 2nd and 3rd respectively, behind Nazzaro’s Fiat, while the Marquis of Casa Maury completed the list of four finishers (out of
eighteen starters), Friedrich, in the last Bugatti entered, having been forced to retire. One of these cars was entered in the Italian Grand Prix in September, with Friderich, who finished 3rd, and it was certainly the same car that was exhibited at the Paris Motor Show in October, under the glass roof of the Grand Palais. While the first two ‘civilian’ cars were delivered to England in January, 3 new short chassis (#4014, #4015 and #4016, ordered by the Argentinian de Algaza) and 2 cars seen in Strasbourg, crossed the Atlantic to take part in the legendary Indianapolis 500 on 30 May. These 5 cars, which had the particularity of being, for the occasion, bodied as single-seaters profiled by Lavocat & Marsaud to a design by aeronautical engineer Louis Béchereau (father of the legendary Spad planes), were conspicuous by their abandonment, due to lubrication problems, on this oval, which turned – unlike the European circuits – anticlockwise…
Only one car finished, chassis #4002, in the hands of its owner, the ‘Prince of Cystria’, Bertrand de Faucigny-Lucinge by name, a confirmed gentleman driver, who was here debuting one of his first Bugattis, which he had just bought from the factory, of which he would be a loyal customer.
Factory racing cars were very specific (especially the first ones produced), and were characterised by a whole host of visible or invisible details, such as their short chassis, with side members made of 5 mm thick sheet steel, their dual ignition, their large rear brake drums (operated by cables, via an external lever) and their small front drums (hydraulic and foot-operated), their steel apron, their rear support for front spring leaves, for example, or even their Brescia gearbox, with two specific reinforcements… A whole host of subtleties specific to the so-called ‘Strasbourg’ cars, which quickly disappeared on the production cars, which had a 2.85 m wheelbase chassis made of 6 mm thick steel, cable brakes on all 4 wheels, small drums, ignition by simple magneto and then Delco, and a windscreen/dashboard/floor cast in a single piece of aluminium…
While more than 500 Type 30s were produced for civilian use, competition versions, including factory versions, can be counted on the fingers of two hands. Our example is one of these. It was discovered in the south-east of France, near Istres, in the mid-1960s by Pierre Dellière, a pioneer collector and wellknown Bugatti enthusiast. At the time, this Bugatti was complete:chassis, running gear, gearbox, steering, axles, radiator, canopy, firewall and a few body parts, including windscreens and wings. The engine was missing, so Pierre Dellière bought a Type 30 engine that he found on a boat sailing on Lake Geneva! Once restored, he registered the car with the chassis number stamped on the engine (#4466) and took part in a large number of rallies. It was then sold to a certain Cavalière from Toulon, who also owned a Bugatti Type 43, and who some time later sold it to Monsieur Zobel, a well-known collector from the Agen region in the south-west of France. It was from Mr Zobel that Mr T. bought the car in 1981, in the configuration it still has today. He in turn took part in a host of events, including the Bugatti centenary in 1981, during which he took part in the Turckheim-3 épis hill-climb, where the valiant Type 30 was clocked at an average speed of more than 88 km/h (!), as well as the Maurice Trintignant Jubilee
and the Circuit des Remparts d’Angoulême.
“The oldest Bugatti 8-cylinder racing car still in existence” Voir le lot
Par AGUTTES à Bruxelles le 05/10/2024 : Maserati A6 GCS 2000 Monofaro Usine ex Fangio – 1948
Châssis n° 2007/2010 (voir texte)
Carte grise française
Véhicule vendu sans contrôle technique
Rare survivante de la série des 14 Monofaro construites, l’une des 4 voitures usine construites.
La dernière vraie Maserati avant l’ère Orsi, moteur 6-cylindres 2-litres très performant, châssis léger et incisif.
L’une des autos de course des années 1950 les plus polyvalentes, éligible aux plus grandes épreuves historiques, dont les Mille Miglia, Goodwood ou Monaco.
Voiture pilotée par Juan-Manuel Fangio au Grand Prix de Rome 1949.
Historique continu et documenté, histoire argentine très dense, jamais vue sur le marché.
En 1945, dès la fin de la Deuxième Guerre mondiale, l’officine Maserati est en mesure de produire et vendre la sublime A6-1500, une petite auto de sport développée depuis la légendaire et très performante 6CM de Grand Prix, qui avait brillé dès la deuxième moitié des années 1930. Avec ses très élégantes carrosseries coupé Extra Lusso et spyder (2 exemplaires seulement) signées Pinin Farina, elle permet à « l’autre constructeur de Modène » de se faire une place parmi les usines italiennes en vue, et préfigure la première voiture de compétition de la marque au Trident. L’A6 GCS (CS désignant une voiture à double usage Corsa et Sport) peaufinée en 1947, s’en distingue néanmoins nettement par un nouveau châssis tubulaire, des suspensions améliorées et une carrosserie inédite ainsi qu’un moteur revu et corrigé. Pour la carrosserie, c’est le talentueux et efficace Medardo Fantuzzi qui est choisi, et qui va dessiner une superbe carrosserie biplace de type siluro, basique mais élégante, avec ailes séparées, pour pouvoir s’aligner en compétition en F2 (sans ailes) et en Sport (avec ailes), et dont l’unique phare central intégré dans la calandre va distinguer cette A6 GCS première du nom : Monofaro.
Sous le capot, la mécanique, particulièrement accessible, se distingue de la précédente A6 par une cylindrée augmentée à
2 l, une lubrification par carter sec et une batterie de 3 carburateurs spécifiques, des Weber 36DO4. Développant 130 ch
à 6 000 tr/min, il propulse l’ensemble qui ne pèse que 672 kg à sec (580 kg en version F2 !) à plus de 200 km/h, avec une
facilité déconcertante… La Monofaro ne sera produite qu’à 14 exemplaires, dont seulement 8 survivants ont été recensés.
Elle est aujourd’hui l’une des Maserati les plus prisées, de par sa rareté, ses performances, son positionnement dans l’histoire de la marque (dernière voiture développée par les frères Maserati avant le contrôle de la famille Orsi, et jalon essentiel dans la genèse des 6-cylindres de course – A6GCS/53, A6G/54, 300S notamment – et de route – 3500 GT) et sa polyvalence à nulle autre pareil. De par son très riche palmarès, l’A6 GCS 2000 est en effet éligible aux plus grandes épreuves historiques, dont les Mille Miglia et Goodwood ou Monaco, où elle peut courir en catégorie monoplace et en sport, comme à l’époque…
La voiture qui illustre ces pages est la septième A6 GCS produite, châssis #2007, officiellement renseignée dans les registres
d’usine le 7 juin 1948 comme voiture usine, ce qui ne concerne que trois autres châssis (#2001, #2002 – né en coupé – et #2003 – détruit en période) sur les 14 exemplaires construits. Il est vraisemblable que la voiture ait servi pour quelques courses, des essais et du développement, avant d’être renumérotée #2010 à l’usine, et vendue à l’homme d’affaires italien Giuseppe Vianini le 4 avril 1949 (registres usine). 1949 est une année importante en sport automobile, puisque c’est l’année où Juan Perón, le dictateur argentin, missionne deux pilotes chevronnés, pour venir courir en Europe, et promouvoir leur pays. Pour l’occasion, cette Equipo Argentina bénéficie de Gordini et de Maserati… de location. Les noms de ces pilotes ? Juan-Manuel Fangio et Benedicto Campos, des inconnus sur le Vieux Continent… Fangio va rapidement se faire un nom, en remportant les Grands Prix de F1 de San Remo, de Pau, de Perpignan, de Marseille, de Monza et d’Albi. Il court également en Sport et en F2, et prend ainsi le départ du Xe Grand Prix de Rome, couru sur le circuit éphémère des Thermes de Caracalla, le 2 juin au volant de la Maserati #2007/2010 (numéro 2, voir fig. 1 et 2) confiée par Vianini, qui a également des affaires en Argentine et la double nationalité. Si l’équipage est contraint à l’abandon au 21e tour, il est probable que la voiture qui illustre ces pages ait à nouveau été engagée le 26 juin au Grand Prix de F2 de Monza (4 A6 GCS au départ) et le 10 juillet au 9e Circuit del Garda (3 A6 GCS au départ) et également dans les Grand Prix de F2 Italiens de la saison 1950.
Maserati A6 GCS 2000 Monofaro Usine ex Fangio – 1948
French registration title
Sold without contrôle technique
A rare survivor from the series of 14 Monofaros built, one of only 4 works cars.
The last true Maserati before the Orsi era, with a high-performance 2-litre 6-cylinder engine and a light, incisive chassis.
One of the most versatile racing cars of the 1950s, eligible for the greatest historic events, including the Mille Miglia, Goodwood and Monaco.
Car driven by Juan-Manuel Fangio at the 1949 Rome Grand Prix.
Continuous, well-documented history, very dense Argentinean history, never seen before on the market.
In 1945, at the end of the Second World War, Maserati was in a position to produce and sell the sublime A6-1500, a small sports car developed from the legendary, high-performance 6CM Grand Prix car, which had already shone in the second half of the 1930s. With its very elegant Extra Lusso coupé and spyder bodywork (only 2 examples) designed by Pinin Farina, it enabled the ‘other Modena manufacturer’ to establish itself among the leading Italian factories, and foreshadowed the first competition car from the Trident brand. The A6 GCS (CS designating a dual-purpose Corsa and Sport car), refined in 1947, nevertheless differed markedly in terms of a new tubular chassis, improved suspension, new bodywork and a revised engine. For the bodywork, the talented and efficient Medardo Fantuzzi was chosen, who designed a superb two-seater siluro body, basic but elegant, with separate wings, so that it could compete in F2 (without wings) and in Sport (with wings), and whose single central headlamp integrated into the radiator grille would distinguish this first A6 GCS: Monofaro.
Under the bonnet, the particularly accessible powertrain differs from that of the previous A6 in that it has an increased displacement of 2 litres, dry sump lubrication and a set of 3 special Weber 36DO4 carburettors. Producing 130 hp at 6,000 rpm, it propelled the car, which weighed just 672 kg dry (580 kg in the F2 version!), to speeds of over 200 km/h with disconcerting ease…
Only 14 examples of the Monofaro were produced, of which only 8 survived. Today, it is one of the most sought-after Maseratis, thanks to its rarity, its performance, its place in the history of the brand (the last car developed by the Maserati brothers before the Orsi family took control, and an essential milestone in the genesis of 6-cylinder racing cars – A6GCS/53, A6G/54, 300S in particular – and road cars – 3500 GT) and its unrivalled versatility. Thanks to its extensive track record, the 2000 A6 GCS is eligible to take part in the greatest historic events, including the Mille Miglia, Goodwood and Monaco, where it can compete in both single-seater and sports categories, just as it did back in the day…
The car that illustrates these pages is the seventh A6 GCS produced, chassis #2007, officially entered in the factory registers
on 7 June 1948 as a factory car, which only concerns three other chassis (#2001, #2002 – born as a coupé – and #2003 – destroyed in period) out of the 14 built. It is likely that the car was used for some racing, testing and development, before being renumbered #2010 at the factory, and sold to Italian businessman Giuseppe Vianini on 4 April 1949 (factory registers). 1949 was an important year in motor sport, as it was the year in which Juan Perón, the Argentine dictator, commissioned two experienced drivers to come and race in Europe to promote their country. For the occasion, this Equipo Argentina was given Gordinis and Maseratis… for hire. The names of these drivers? Juan-Manuel Fangio and Benedicto Campos, unknowns on the Old Continent… Fangio quickly made a name for himself, winning the F1 Grands Prix at San Remo, Pau, Perpignan, Marseille, Monza and Albi. He also raced in Sport and F2, and took the start of the Xth Grand Prix of Rome, run on the temporary circuit of the Baths of Caracalla, on 2 June at the wheel of the Maserati #2007/2010 entrusted to Vianini, who also had business in Argentina and dual nationality. Although the crew was forced to retire on lap 21, it is likely that the car that illustrates these pages was again entered on 26 June at the Monza F2 Grand Prix (4 A6 GCS on the grid) and on 10 July
at the 9th Circuit del Garda (3 A6 GCS on the grid) and also in the Italian F2 Grand Prix of the 1950 season.
At the end of the 1950 season, Vianini exported the A6 GCS #2007/2010 to Argentina, where he sold it to Carlos Lostaló, an
experienced driver from the Buenos Aires region, who raced it on 17 December 1950 at the Parque Sarmiento circuit in Cordoba, where he finished 4th. A country with a rich motoring culture, Argentina recovered a large number of European racing cars, both new and second-hand, and our Maserati, re-engined in mid-1953 with a Ford V8 following the breakage of its engine, continued to scour the local circuits until 1959, successfully battling against, in no particular order, Alfa Romeo 8Cs, Delahaye 135 Ss, Ferrari 166s, 212s, 225s, 375s and 625s, Cisitalia 202s, BMW 328s, Jaguar XK 120s, Gordini T15s, Allard J2s, Porsche 550s and Bugatti 35s and 51s! She took part in the famous 1000 km of Buenos Aires (fig. 6, DNF), with Carlos Guimarey and Carming, alias Eduardo ‘Buby’ Salzman, an event counting towards the World Sport Championship that year! This car has a crystal-clear history and is listed in all the reference books and known to the greatest marque specialists.
“The most authentic Maserati A6 GCS Monofaro ever seen on the market, and driven period by Juan-Manuel Fangio” Voir le lot
Par AGUTTES à Bruxelles le 05/10/2024 : Bugatti Type 40A Grand Sport – 1929
Châssis n° 40776
Carte grise française
Véhicule vendu sans contrôle technique
État d’origine incroyable et émouvant
Sublime carrosserie Grand Sport d’origine : une auto de
Sport en tenue de soirée
Version 40A performante et rarissime
Voiture connue de quelques initiés, jamais vue depuis les années 1950
Une candidate sérieuse pour gagner la Preservation Class des plus grands événements…
Après l’avènement des mythiques Grand Prix Type 35 Grand Prix, Ettore Bugatti décide, conformément à ses habitudes, de
décliner son Pur Sang de course, en une multitude de poulains prometteurs. C’est chose faite avec la Type 35 A (ou « Course
Imitation Tecla ») et son moteur 8-cylindres à vilebrequin 3-paliers lisses issu de la Type 30, et la Type 37, à moteur 4-cylindres 1500. La Brescia a fait son temps et la version Tourisme est donc remplacée par la Type 40, qui emprunte le moteur de la 37 (avec un bas carter modifié pour épouser le galbe du châssis tourisme), et d’autres éléments à la Type 38 (8-cylindres de Tourisme), dont radiateur, boîte de vitesses, pont arrière – plus étroit et au rapport plus court -, et des freins de Type 44, avec un train avant typique.
La Type 40 rencontra un grand succès, notamment avec sa carrosserie usine Grand Sport à 3-places « et demi » (selon Hugh
Conway !), dérivée des carrosseries déjà vues sur les Type 38 et – surtout – Type 43. Capable de 125 km/h carrossée en Grand Sport (la plus légère), elle offrait des performances tout à fait remarquables face à ses concurrentes, et sera fabriquée à plus de 830 exemplaires (toutes carrosseries confondues) jusqu’en 1933, un chiffre remarquable dans l’histoire de la marque. Au cours de l’année 1929, Ettore et Jean Bugatti cèdent aux sirènes américaines et déclinent la Type 40 en Type 40 A, qui se singularise par sa carrosserie Roadster signée Jean Bugatti. Pour pallier l’excès de poids de cette carrosserie, cette Type 40 A bénéficie d’un moteur plus puissant, empruntant un bloc de Type 49, offrant donc désormais une cylindrée de près de 1 650 cm3, gavé par une pompe Autoflux électrique et alimenté par un double allumage. Il est aujourd’hui admis et connu qu’une poignée de châssis et de Grand Sport bénéficièrent de ce moteur Type 40 A. Hugh Conway, dans son ouvrage de référence de 1963 recense ce qui semble être l’une des plus anciennes Type 40 A sous le numéro de châssis #40748, et il est donc tout à fait cohérent que notre voiture, châssis #40776, ait pu bénéficier de cette finition « A ». Bloc Type 49, allumeur double allumage, montage de deux bobines, pompe « auto-régulatrice » Purflux sous le capot, et rarissime contacteur Marchal et Vaucansson « Double Allumage » pour alimenter une ou deux bobines au tableau de bord : autant de détails qui font penser à une commande spéciale pour cette Grand Sport, qui s’offre en plus à nous dans un état d’origine exceptionnel. Peinture, boiserie et cuirs nous racontent près de 100 ans d’une histoire qui fut certainement riche et fantastique, sous le regard de deux minuscules Saint-Christophe incrustés au centre du volant. Si les voitures pouvaient parler !
L’histoire de notre voiture n’est pas connue avant les années 1950. Elle fut immatriculée en effet en mars 1955, sous le numéro 1603 DU 75, au nom d’un certain J. V. Richard, domicilié 7 rue Bapts, à Asnières-sur-Seine, alors dans le département de la Seine (75). La voiture a par la suite longtemps été entreposée dans l’arrière-salle d’un bistrot de Levallois, toujours dans le département de la Seine, à quelques encablures d’Asnièressur- Seine, où quelques bugattistes parisiens ont longtemps essayé de l’acheter, après d’âpres discussions bien arrosées avec Monsieur Richard, sans succès. La voiture sera finalement acquise par un agent Renault de la Sarthe, qui la stockera des dizaines d’années, sans y toucher, jusqu’à son décès, au début des années 2000. Monsieur T. s’en portera ensuite acquéreur, faisant vérifier et réviser le moteur par un spécialiste Bugatti reconnu, qui se contentera de changer le pignon de pompe à huile et les segments, constatant un très bon état mécanique de l’ensemble, et prenant soin de conserver la patine de l’ensemble.
Combien existe-t-il encore en 2024 de Bugatti en état d’origine, pas touchée depuis près de 100 ans, et pas ou peu vue depuis plus de 60 ans ? Nous vous offrons ici l’opportunité d’un voyage dans le temps à nul autre pareil, au volant d’une auto capable de briller dans la Preservation Class des plus grands événements du genre. Avis aux amateurs.
COLLECTION DE MONSIEUR T.
Bugatti Type 40A Grand Sport – 1929
French registration title
Sold without contrôle technique
Incredible and moving original condition
Sublime original Grand Sport bodywork: a sports car in formal wear
High-performance and extremely rare 40A version
A car known only to insiders, not seen since the 1950s
A serious contender to win the Preservation Class of the greatest events…
After the advent of the legendary Grand Prix Type 35 Grand Prix, Ettore Bugatti decided, as was his wont, to turn his thoroughbred racing car into a host of promising colts. This was done with the Type 35 A (or ‘Course Imitation Tecla’) and its 8-cylinder engine with 3-bearing crankshaft derived from the Type 30, and the Type 37, with its 4-cylinder 1500 engine. The Brescia had outlived its usefulness, so the Touring version was replaced by the Type 40, which borrowed the engine from the 37 (with a modified lower casing to match the curvature of the Touring chassis), and other elements from the Type 38 (8-cylinder Touring), including a radiator, gearbox, rear axle – narrower and with a shorter ratio – and Type 44 brakes, with a new front axle.
The Type 40 was a great success, particularly with its factory Grand Sport 3-seater body (and-a-half, according to Hugh
Conway!), derived from the bodies already seen on the Type 38 and – above all – the Type 43. Capable of a speed of 125 km/h in Grand Sport bodywork (the lightest version), it offered remarkable performance compared to its rivals, and more than 830 examples (in all body styles) were produced by 1933, a remarkable figure in the history of the marque. In 1929, Ettore and Jean Bugatti succumbed to the temptation of the American market and developed the Type 40 into the Type 40 A, which featured Jean Bugatti’s Roadster bodywork. To compensate for the excess weight of this bodywork, the Type 40 A benefited from a more powerful engine, borrowing a Type 49 block and now offering a displacement of almost 1,650 cc, fuelled by an electric Autoflux pump and powered by dual ignition. It is now well known that a handful of chassis and Grand Sports cars benefited from this Type 40 A engine.
Hugh Conway, in his 1963 reference book, lists what appears to be one of the earliest Type 40 A’s under chassis number
#40748, so it is entirely consistent that our car, chassis #40776, should have had this ‘A’ finish. The Type 49 block, dual ignition, two-coil assembly, ‘auto-régulatrice’ Purflux fuel pump under the bonnet, and the extremely rare Marchal et Vaucansson ‘Double Ignition’ switch for feeding one or two coils on the dashboard: all these details suggest that this Grand Sport was a special order, and it is presented to us in exceptional original condition.
The paintwork, woodwork and leathers tell the story of almost 100 years of what was certainly a rich and fantastic history,
with two tiny Saint-Christophe statues inlaid in the centre of the steering wheel. If cars could talk!
The history of our car is not known until the 1950s. It was registered in March 1955, under number 1603 DU 75, in the name
of a certain J. V. Richard, residing at 7 rue Bapts, in Asnièressur- Seine, then in the Seine département (75). The car was then
stored for a long time in the back room of a bistro in Levallois, still in the Seine department, a stone’s throw from Asnières-sur- Seine, where a number of Parisian bugattists tried for a long time to buy it, after bitter discussions with Mr Richard, but to no avail.
The car was finally acquired by a Renault agent in the Sarthe region, who stored it for decades, without touching it, until his
death in the early 2000s. Mr T. then bought the car and had the engine checked and overhauled by a recognised Bugatti
specialist, who merely changed the oil pump pinion and piston rings, noting that the car was in very good mechanical condition and taking care to preserve its patina.
In 2024, how many Bugatti cars are still in their original condition, untouched for almost 100 years and little or not seen for over 60 years? We’re offering you the chance to take a trip back in time like no other, at the wheel of a car capable of shining in the Preservation Class of the biggest events of its kind. Attention enthusiasts.
Mr T. was lucky enough to have a mother who loved cars, and who drove him to school in a Jaguar XK 150 Coupé in the early 1960s. At the age of 13, he bought a rare 1939 GMF Cabriolet, which had only covered a few hundred kilometres and is still in his collection… A precocious and well-informed enthusiast, he was lucky enough to start driving sports cars at the age of 18, with a succession of Fiat Osca, Facel Vega HK 500 and Iso Rivolta, before falling under the spell of the Prancing Horse.
His passion quickly turned to older cars, with cyclecars, and in 1981, his first Bugatti, and not the least, the Type 30 Grand
Prix in our catalogue… In the 1980s/1990s, pre-1914 cars were in fashion, and he began to buy some very fine antiques, which were worth much more than they are today. The racing cars in his garage were not to be outdone, from the Stanguelini Formule Junior to the Rondeau M379, not forgetting a Panhard Le Mans racer from 1954 and the Maserati A6 GCS Monofaro that opens this catalogue. Not to mention Hispano-Suiza, Delahaye and Bugatti touring cars. Over the years, Mr T. has built up a collection of some fifty cars, behind the wheel of which he and his wife have taken part in some of Europe’s greatest events, covering thousands of kilometres in rallies, scouring hundreds of kilometres of the world’s most prestigious motor racing circuits and competing in some of the world’s most prestigious events.
Today, Mr T. has decided to refocus his collection on antiques in original condition, and modern sports cars, the two latest arrivals being an 1899 Decauville and a Ferrari 550 Maranello.
Let’s get bidding!
The three cars of Mister. T’s collection are running, but will need to be serviced before being driven again.
“Maybe the last Bugatti to be discovered in its original condition…” Voir le lot
La plus ancienne Bugatti 8 cylindres de course
Issue de la même collection, une Bugatti Type 30 de 1922 peut mériter ce même qualificatif de jalon puisqu’il s’agit de la plus ancienne huit cylindres de course de la marque encore existante. Quand on connait l’importance du huit cylindres en ligne dans l’histoire de Bugatti, ce n’est pas une mince particularité. Les plus grands experts de la marque s’accordent pour affirmer qu’il s’agit de l’un des quatre châssis alignés par Ettore Bugatti au Grand Prix de l’ACF de Strasbourg de 1922. Il a également participé aux 500 Miles d’Indianapolis en 1923 et reste en très grande partie conforme à sa sortie d’usine. Une véritable pièce de musée plus que centenaire estimée entre 800 000 et 1,2 million d’euros.
Cette vacation belge ne manque décidément pas de raretés puisqu’on pourra y admirer un cabriolet Traction 15/6 assemblé par Citroën en 1946 à partir de l’une des sept coques réalisées en 1939 avant la déclaration de la guerre. Si l’historique de la voiture n’est pas entièrement connu, des indices concordants laissent entendre que la voiture a commencé sa vie dans la famille Michelin, alors propriétaire de Citroën, tout comme un autre cabriolet 15 possédé par Madame Michelin, le seul encore existant des trois construits avant-guerre (300 000 – 500 000 euros).
Par AGUTTES à Bruxelles le 05/10/2024 : Mercedes-Benz 300 Cabriolet D (W186) – 1953
Châssis n° 300186.01401390
Titre de circulation luxembourgeois
Véhicule vendu sans contrôle technique
Ajouté à la collection du propriétaire actuel en fin d’année 2018, cet exceptionnel exemplaire avait reçu une restauration intégrale 20 ans auparavant ; le résumé de ces travaux est absent, mais une inspection plus en détail de la voiture permet de se rendre compte de la qualité et l’étendue du travail.
Encore aujourd’hui, cette auto est dans un état proche de la perfection : la qualité de la carrosserie est exceptionnelle, tant
au niveau de la peinture que des alignements, et les cuirs, de très bonne qualité, ne présentent pas de défauts notables, tout
comme la capote qui est elle aussi très belle.
Traitée comme une véritable pièce de musée par le propriétaire actuel, elle n’a été que très peu utilisée ces dernières années : une révision générale de l’ensemble de la mécanique est donc à prévoir en vue de reprendre la route.
La version la plus rare et la plus exceptionnelle de la gamme 300 est le Cabriolet 4-portes, produit à seulement 591 exemplaires !
Voici l’opportunité d’acheter une pièce rarissime de l’histoire de Mercedes-Benz, dans un état lui permettant d’intégrer les plus beaux concours du calendrier : avis aux collectionneurs les plus fins, ne laissez pas passer cette pièce de musée !
« Rarissime exemplaire de la version ultime du mythe 300 ! »
Mercedes-Benz 300 Cabriolet D (W186) – 1953
Luxembourg registration title
Sold without contrôle technique
Added to the current owner’s collection at the end of 2018, this exceptional example had received a complete restoration
20 years earlier; a resume of this work is missing, but a closer inspection of the car reveals the quality and extent of the work.
Even today, this car is in near-perfect condition: the quality of the bodywork is exceptional, both in terms of the paintwork and the alignments, and the leather is of very good quality with no notable defects, as is the soft top, which is also very beautiful. Treated as a genuine museum piece by the current owner, it has seen very little use in recent years: a general overhaul of the entire mechanical system is therefore required before it can be driven again.
The rarest and most exceptional version of the 300 range is the 4-door Cabriolet, produced in just 591 examples! This is
your chance to buy a rare piece of Mercedes-Benz history, in a condition that will allow it to take part in the finest competitions on the calendar: for the most discerning collectors, don’t let this museum piece pass you by!
“A very rare copy from the ultimate version of the 300 myth!” Voir le lot
Par AGUTTES à Bruxelles le 05/10/2024 : Mercedes-Benz 220 Cabriolet A (W187) – 1955
Châssis n° 1870125500108
Titre de circulation luxembourgeois
Véhicule vendu sans contrôle technique
La 220 (W187), présentée en avril 1951 lors du premier Salon de Francfort aux côtés de la 300 (W186) bénéficie comme elle
d’un 6-cylindres en ligne avec arbre à cames en tête, et symbolise le renouveau de Mercedes après-guerre ; à l’exception
de son moteur moderne de 2,2 l développant 80 ch, le modèle 220 est basé sur la 170 S (elle-même descendante de la 170 V d’avant-guerre), dont elle se distingue notamment grâce à ses phares intégrés aux ailes avant.
Disponible en berline, cabriolet A, cabriolet B puis coupé à partir de 1953, 18 514 exemplaires ont été fabriqués, dont
seulement 1 278 cabriolets A ; la W187 sera remplacée par la Ponton type 220 dès 1954 ; immatriculé dans le Finistère depuis 1980, notre exemplaire, acquis à Nancy, entre dans la collection de M. E. en 2007.
Se présentant à l’époque comme une base de restauration, il a depuis été entièrement démonté pour bénéficier d’une
restauration complète de qualité, et se trouve aujourd’hui dans un état magnifique, proposant une élégante combinaison de
couleur ; sa peinture noire est très bien tendue, ses chromes sont éclatants et sa superbe capote en toile beige se marie à
merveille avec l’ensemble.
L’habitacle est également de très bon goût, l’élégante sellerie en skaï marron est associée à de beaux tapis beiges à passepoils chocolats ; les boiseries présentes sur le tableau de bord, les contreportes ou le pourtour du pare-brise sont superbes, les chromes des différentes commandes ajoutent une ultime touche de luxe à l’ensemble qui est simplement magnifique.
Plus fine et élégante que le cabriolet B dont les vitres arrière perturbent le dessin, la cabriolet A est plus recherchée, capable
d’atteindre 145 km/h, la 220 est très moderne pour l’époque et relativement performante face à ses concurrentes ; une simple remise en route de la mécanique sera nécessaire avant de profiter du ronronnements de son 6-cylindres cheveux au vent.
« Magnifique cabriolet symbole du renouveau de Mercedes après-guerre »
Mercedes-Benz 220 Cabriolet A (W187) – 1955
Luxembourg registration title
Sold without contrôle technique
The 220 (W 187) was presented alongside the 300 (W186) at the first Frankfurt Motor Show in April 1951, powered like this one by in-line six-cylinder engines with overhead camshafts, they symbolized Mercedes’ post-war revival; with the exception of its modern 2.2 l, 80 hp engine, the 220 model is based on the 170 S (itself a descendant of the pre-war 170 V), its distinguishing feature is the headlights integrated into the front fenders.
Available as sedan, cabriolet A, cabriolet B and coupé from 1953, 18,514 examples were built, of which only 1,278 were
cabriolets A; the W187 was replaced by the Ponton type 220 in 1954; registered in Finistère since 1980, our example, acquired in Nancy, entered Mr. E.’s collection in 2007.
Presented at the time as a restoration base, it has since been entirely dismantled to benefit from a complete, high-quality restoration; today, our cabriolet is in magnificent condition, with an elegant color combination, well-stretched black paint, dazzling chrome and a superb beige canvas soft top.
The interior is equally tasteful, with elegant brown skai upholstery combined with beige carpets with chocolate piping; the woodwork on the dashboard, door panels and windscreen surround is superb, while the chrome trim on the various controls adds a final touch of luxury to a simply magnificent package.
Slimmer and more elegant than the cabriolet B, whose rear windows disrupt the design, the cabriolet A is more sought-after,
capable of reaching 145 km/h, the 220 is very modern for its time and relatively powerful compared to its competitors; a simple mechanical restart is all that’s needed before you can enjoy the purr of its 6-cylinder engine with its hair blowing in the wind.
“Magnificent convertible symbolizing Mercedes’ post-war revival” Voir le lot
Par AGUTTES à Bruxelles le 05/10/2024 : Mercedes-Benz 300d (W189) – 1959
Châssis n° 189.01010001820
Titre de circulation luxembourgeois
Véhicule vendu sans contrôle technique
Le point culminant de la gamme des 300 avant le passage aux mythiques 300 S vient certainement dans la 300d, un vaisseau amiral de plus de 5m de long et près de 2 tonnes ; le style est revu grandement, avec l’adoption d’un toit unique qui le transformait en phaéton sans montants, mais l’aspect le plus important réside certainement dans la mécanique, avec
l’intégration du moteur M189.
Notre exemplaire intègre la collection de son propriétaire actuel en novembre 1996 depuis la Suisse : en 2001, une restauration complète sera effectuée, documentée par quelques photos présentes au dossier.
L’état général de la voiture correspond aux attentes des plus grands concours tant la qualité des travaux est élevée ; la peinture est très belle, et la qualité de l’habitacle est absolument bluffante.
Le bloc de 3l de cylindrée à injection Bosch et culasse en aluminium directement dérivé de la 300 SL, qui développe ici
plus de 160 ch, sera à remettre en route puisque la voiture n’a parcouru que quelques kilomètres depuis la fin de sa restauration, au début des années 2000.
Voici très probablement la plus belle 300d disponible sur le marché, qui plus est avec une rarissime séparation chauffeur !
À ne surtout pas laisser passer !
« Le vaisseau amiral de la fin des années 1950, restauré selon les plus grands standards »
Mercedes-Benz 300d (W189) – 1959
Luxembourg registration title
Sold without contrôle technique
The culmination of the 300 range before the transition to the mythical 300 S certainly came in the form of the 300d, a flagship over 5 m long and weighing almost 2 tonnes; the styling was greatly revised, with the adoption of a unique roof that transformed it into a phaeton without pillars, but the most important aspect was certainly the powertrain, with the integration of the M189 engine.
Our example joined the collection of its current owner in November 1996 when it left Switzerland: in 2001, a complete restoration was carried out, documented by a number of photos in the file.
The overall condition of the car meets the expectations of the most prestigious competitions, as the quality of the work is
so high; the paintwork is very beautiful, and the quality of the interior is absolutely stunning.
The Bosch-injected 3-litre block with aluminium cylinder head, directly derived from the 300 SL, develops more than 160 hp
and will have to be restarted as the car has only covered a few kilometres since its restoration in the early 2000s.
This is probably the most beautiful 300d available on the market, and what’s more, it comes with an extremely rare driver separation!
Not to be missed!
“ The flagship of the late 1950s, restored to the highest standards” Voir le lot
Par AGUTTES à Bruxelles le 05/10/2024 : Mercedes-Benz 300 « Pékin-Paris » – 1952
Châssis n° 18601102774152
Titre de circulation luxembourgeois
Véhicule vendu sans contrôle technique
La Mercedes 300 est présentée lors du salon de Francfort 1951, il s’agit de la plus grande et plus puissante voiture allemande de série à l’époque ; elle est rapidement devenue la voiture préférée des riches industriels et des hommes politiques, ce qui lui vaudra son surnom « Adenauer », en référence au chancelier allemand qui l’utilisait pour tous ses déplacements.
Basée sur la 260 d’avant-guerre, elle est équipée d’un 6-cylindres 3 l à arbres à came en tête développant 115 ch dans sa première version et peut atteindre les 160 km/h ; déclinée en berline ou cabriolet D, elle bénéficiera de multiples évolutions jusqu’en 1962, avant d’être remplacée par la 600.
Vendu neuf au Luxembourg, notre exemplaire entre dans la collection de Monsieur E. en 1978 ; il participera à son volant au célèbre rallye Pékin to Paris en 1997 ou encore au 2000 Mile Trial en 2000. En vue de ces longues épreuves éprouvantes pour la mécanique, notre auto a été fiabilisée et préparée en conséquence ; elle a d’ailleurs rallié Paris sans problème majeur, preuve de sa robustesse et de sa fiabilité à toute épreuve
Son habitacle a été presque entièrement préservé, le tableau de bord a simplement reçu une platine centralisant toutes les commandes, un trip master et une lampe, la banquette arrière en velours ainsi que les contreportes d’origine sont toujours présentes, seuls les sièges avant ont été remplacés par des baquets Recaro pour assurer un meilleur maintient sur les routes escarpées du Pékin – Paris ; cette auto se présente aujourd’hui dans un bon état général, sa carrosserie a été repeinte il y a plusieurs années dans une sobre teinte bleue marine ; notre 300 ayant peu roulé ces dernières années, une simple remise en route de la mécanique sera à prévoir
Cette auto a été choyée par son propriétaire pendant 46 ans, il a traversé l’Asie, le Moyen-Orient puis l’Europe à son volant, elle est associée à de nombreux souvenirs en famille ou entre amis ; voiture chargée d’histoire, elle mérite aujourd’hui d’ouvrir un nouveau chapitre de sa vie, elle est en quête d’un nouveau propriétaire qu’elle emmènera, qui sait, sur la Cordillère des Andes ou au pied du Kilimandjaro : c’est à vous décrire le reste de son histoire.
« Une berline fiable et robuste à l’épreuve des rallyes les plus éprouvants »
Mercedes-Benz 300 « Pékin-Paris » – 1952
Luxembourg registration title
Sold without contrôle technique
The Mercedes 300 was presented at the 1951 Frankfurt Motor Show, and was the largest and most powerful German production car at the time. It quickly became the preferred car of wealthy industrialists and politicians, earning it the nickname “Adenauer” in reference to the German Chancellor, who used it for all his travels.
Based on the pre-war 260, it was equipped with a 6-cylinder 3.0l engine with overhead camshafts, developing 115 hp in its first version and capable of reaching 160 km/h; available as a sedan or a D convertible, it benefited from numerous evolutions until 1962, when it was replaced by the 600.
Sold new in Luxembourg, our example entered Mr. E.’s collection in 1978. He took part in the famous Beijing to Paris rally in 1997 and the 2000 Mile Trial in 2000; in preparation for these long, mechanically demanding events, our car was made reliable and prepared accordingly. In fact, it made it all the way to Paris without any major problems, proof of its robustness and unfailing reliability.
The interior has been almost entirely preserved, and the dashboard has simply been fitted with a central control panel, a trip master and a lamp, the velvet rear bench and original door panels are still present and only the front seats have been replaced by Recaro bucket seats to ensure better support on the steep roads of the Beijing – Paris route; today, the car is in good general condition, the body was repainted several years ago in a sober navy blue; as our 300 has not been driven much in recent years, a simple mechanical restart will be required.
This car has been pampered by its owner for 46 years, crossing Asia, the Middle East and Europe at its wheel, and is associated with many memories with family and friends; a car steeped in history, it now deserves to open a new chapter in its life, and is looking for a new owner to take it, who knows, to the Andes or to the Kilimanjaro. The rest of its story is up to you !
“A reliable, robust sedan that can stand up to the toughest rallies” Voir le lot
Par AGUTTES à Bruxelles le 05/10/2024 : Mercedes-Benz 300 (W186) – 1953
Châssis n° 300186.0110136453
Titre de circulation luxembourgeois
Véhicule vendu sans contrôle technique
En 1951, Mercedes-Benz présente au Salon de Francfort son premier nouveau modèle depuis la fin de la Seconde Guerre
mondiale, la luxueuse et novatrice 300 : elle devient immédiatement la voiture allemande de production la plus rapide de son temps (face aux Porsche 356 !), et rencontrera un succès tel qu’elle restera au catalogue pendant 11 ans.
Notre exemplaire a été livré en 1953 en Suisse chez un amateur qui la conservera jusqu’en 1970, date à laquelle elle est
rachetée par Erich Kaeppler, pilote amateur Suisse ; en 1997, le propriétaire actuel ajoute la voiture à sa collection, et la restaurera intégralement.
Aujourd’hui, la voiture est en parfait état : les travaux effectués au début des années 2000 sont de grandes qualités, que ce
soit du point de vue de la peinture ou de la sellerie !
Immobilisée depuis plusieurs années dans le musée personnel du propriétaire actuel, une importante révision générale sera à prévoir pour la remettre sur nos routes ; une fuite au niveau de l’arrivée d’essence est notamment à noter.
Voici l’un des fleurons de la gamme Mercedes-Benz d’aprèsguerre, aujourd’hui présenté avec une estimation défiant toute
concurrence pour un exemplaire dans cet état !
« Restauration complète exceptionnelle, estimation ultra attractive ! »
Mercedes-Benz 300 (W186) – 1953
Luxembourg registration title
Sold without contrôle technique
In 1951, Mercedes-Benz presented its first new model since the end of the Second World War at the Frankfurt Motor Show, the luxurious and innovative 300: it immediately became the fastest German production car of its time (up against the Porsche 356!), and was successful enough to remain in the catalogue for 11 years.
Our example was delivered in 1953 in Switzerland to an enthusiast who kept it until 1970, at which time it was bought by Erich Kaeppler, a Swiss amateur driver ; in 1997, the current owner added the car to his collection and restored it completely.
Today, the car is in perfect condition: the work carried out in the early 2000s was of the highest quality, both as regards the
paintwork and the upholstery!
Immobilised for several years in the current owner’s personal museum, it will need a major overhaul to get it back on the road; a leak in the fuel inlet is also worth noting.
Here is one of the flagships of the post-war Mercedes-Benz range, now presented at an unbeatable price for an example
in this condition!
“Exceptional complete restoration, very attractive estimate !” Voir le lot
Par AGUTTES à Bruxelles le 05/10/2024 : Mercedes-Benz 300 SE (W112) – 1963
Châssis n° A.112.014-12-001689
Titre de circulation luxembourgeois
Véhicule vendu sans contrôle technique
En 1961, Mercedes-Benz présente la remplaçante de la désormais désuète figure de proue de la marque à l’étoile, la 300 Adenauer, avec la 300 SE ; la ligne est plus moderne, grâce à l’abandon de la formule Ponton au profit de la nouvelle Heckflosse, et ses ailes inspirées de la production américaine.
D’après le carnet de garantie d’origine, notre exemplaire est livré en Graphite Grey le 5 octobre 1962 en Nouvelle-Écosse, province du Canada qu’elle ne quittera pas avant 2002.
Aujourd’hui, la voiture est dans un état proche du neuf, rendu possible grâce à une restauration exceptionnelle de grande
qualité : la peinture est très belle, la sellerie de bonne qualité, et la teinte Pearl Green mêlée aux cuirs bordeaux est du meilleur effet !
Arrêtée depuis la fin de sa restauration, cette auto nécessitera une révision complète avant de reprendre la route ; le système de suspension pneumatique est néanmoins fonctionnel, et le 6-cylindres 3 l dérivé de la mythique 300 SL est tournant.
Amateurs du genre, voici l’occasion d’acheter une auto méconnue pourtant d’une importance capitale pour l’histoire de Mercedes-Benz, à une estimation plus que raisonnable !
« La première version de la désormais mythique Classe S ! »
Mercedes-Benz 300 SE (W112) – 1963
Luxembourg registration title
Sold without contrôle technique
In 1961, Mercedes-Benz presented the replacement for the now obsolete figurehead of their luxury car range, the 300 Adenauer, with the 300 SE; the lines were more modern, thanks to the abandonment of the Ponton formula in favour of the new Heckflosse, and its wings inspired by American production.
According to the original warranty booklet, our example was delivered in Graphite Grey on 5 October 1962 in Nova Scotia, a province of Canada that it would not leave until 2002.
Today, the car is in near-new condition, made possible by an exceptional, high-quality restoration: the paintwork is beautiful,
the upholstery is of good quality, and the Pearl Green tint combined with the burgundy leather is a real eye-catcher!
Stopped since the end of its restoration, this car will need a complete overhaul before taking to the road again; the air suspension system is nonetheless functional, and the 3-litre 6-cylinder derived from the legendary 300 SL is running well.
This is an opportunity for enthusiasts to buy a little-known car of vital importance to the history of Mercedes-Benz, at a very reasonable estimate!
“The first version of the now legendary S-Class!” Voir le lot
Par AGUTTES à Bruxelles le 05/10/2024 : Yamaha V-Max – 1998
Cadre n° JYA2WEE00WA067824
Titre de circulation luxembourgeois
Véhicule vendu sans contrôle technique
Pour répondre aux goûts du marché américain, Yamaha se lance dans le projet fou de créer The Ultimate Custom Bike.
Nait donc celle qui entrera au panthéon de la moto avec son V4 de voyou développant 145 ch (avant les régulations européennes) ; grâce à l’impulsion du célèbre Jean-Claude Olivier, la V-Max sera également distribuée en Europe dès 1986.
Notre exemplaire a été physiquement modifié, avec une peinture spéciale, ainsi qu’un changement des jantes et des feux avant Immobilisée depuis 2017, une révision générale est à prévoir.
Voici l’opportunité d’acheter la moto mythique, à un prix plus que raisonnable !
« Le dragster fou de Yamaha »
Yamaha V-Max – 1998
Luxembourg registration title
Sold without contrôle technique
To meet the demands of the American market, Yamaha embarked on a crazy project to create ‘The Ultimate Custom Bike’.
The result was the bike that would go on to become a motorbike hall of famer, with its rogue V4 developing 145 hp (before European regulations); thanks to the impetus of the great Jean-Claude Olivier, the V-Max would also be distributed in Europe from 1986.
Our example has been physically modified, with a special paint job and new front wheels and lights.
Immobilised since 2017, a general overhaul is planned.
Here’s your chance to buy this legendary bike, at a more than reasonable price!
“Yamaha’s crazy dragster” Voir le lot
Par AGUTTES à Bruxelles le 05/10/2024 : BMW R69 – 1959
Cadre n° 654076
Titre de circulation allemand
Véhicule vendu sans contrôle technique
Au Salon de Bruxelles 1955, BMW présente sa nouvelle née, la R69, qui porte une innovation exceptionnelle tirée de la compétition : le système de suspension Earle.
Le succès de la R69 et son 594 cm³ de 35 ch est retentissant, et le modèle restera sur le marché pendant 14 ans.
Notre exemplaire est acheté par le propriétaire actuel en 2011 alors qu’il était en Allemagne.
La moto était alors restaurée, mais n’a depuis que rarement roulé : une révision générale est donc à prévoir.
En très bel état général et à prix aujourd’hui raisonnable, ne ratez pas l’opportunité d’acheter la première moto BMW véritablement agréable !
« Une élégante moto aux qualités routières inégalables ! »
BMW R69 – 1959
German registration title
Sold without contrôle technique
At the 1955 Brussels Motor Show, BMW presented its latest model, the R69, featuring an exceptional innovation derived
from racing: the Earle suspension system.
The success of the R69 and its 594 cc, 35 hp engine was resounding, so the model remained on the market for 14 years.
Our example was bought by the current owner in 2011 while he was in Germany.
The bike was restored at the time, but has rarely been ridden since: a general overhaul is therefore to be expected.
In very good condition and at a reasonable price today, don’t miss the opportunity to buy the first truly enjoyable BMW motorbike!
“An elegant motorbike with unrivalled road-holding qualities!” Voir le lot
Par AGUTTES à Bruxelles le 05/10/2024 : MV Agusta F4 1 000 – 2018
Cadre n° ZCGF630BBHV006647
Carte grise française
Véhicule vendu sans contrôle technique
L’histoire de la firme MV Agusta fait partie des hitsoires les plus passionante de la course mécanique italienne, et prend racine dans des succès retentissants dès la fin de la Seconde Guerre mondiale, avec en point d’orgue les titres remportés par John Surtees, Mike Hailwood, ou encore Giacomo Agostini !
En 1992, MV Agusta est en faillite, et les frères Castiglione décident de reprendre le flambeau ; en 1997, après 5 années
de recherches et d’échecs (dont un moteur développé par Ferrari mais inutilisable) est présenté le modèle F4, qui restera
probablement le plus gros succès de la marque…
Commandé par le propriétaire actuel auprès d’un distributeur français, notre exemplaire sort des chaines de production en fin d’année 2018, équipé du 4-cylindres de 998 cm³ de cylindrée développant la bagatelle de 166 ch.
Aujourd’hui, cette moto est tout simplement dans son strict état neuf, et ne semble jamais même avoir été démarrée depuis
son arrivée dans la collection (protège toujours présent sur les clés !) : une révision complète sera donc à prévoir pour utiliser cette moto comme il se doit.
Collectionneurs, voici peut-être la dernière occasion d’acheter une MV Agusta F4 1 000 dans un état neuf !
« Le mythe italien dans un strict état neuf, et pour un prix défiant toute concurrence ! »
MV Agusta F4 1 000 – 2018
French registration title
Sold without contrôle technique
The history of MV Agusta is one of the most symbolic stories in Italian motor racing, rooted in resounding successes from the end of the Second World War, culminating in titles won by John Surtees, Mike Hailwood and Giacomo Agostini!
In 1992, MV Agusta went bankrupt, and the Castiglione brothers decided to take over the business. In 1997, after 5 years of research and failures (including an engine developed by Ferrari but unusable), the F4 model was presented, which will probably remain the brand’s biggest success…
Ordered by the current owner from a French distributor, our example rolled off the production line at the end of 2018, equipped with a 998cc 4-cylinder engine developing a whopping 166bhp.
Today, this bike is simply in as-new condition, and never seems to have been started since it entered the collection (the key
protection is still there!): a complete overhaul will therefore be required before it can be ridden again.
Collectors, this could be your last chance to buy an MV Agusta F4 1000 in mint condition!
“The Italian myth in mint condition, and at an unbeatable price!” Voir le lot
Une collection de Mercedes prestigieuses
Les amateurs de Mercedes des années 50 seront eux aussi particulièrement bien servis puisqu’on pourra enchérir sur plusieurs 300, le modèle le plus prestigieux de l’Etoile durant cette période. La première est une limousine de 1953, en tous points identique à celle de l’ambassade bordure dans « Tintin et l’Affaire Tournesol » (25 000 – 35 000 euros). Elle est accompagnée d’une rare version cabriolet de la même année en superbe état (120 000 – 160 000 euros) et de l’aboutissement de la série, une 300 « d » de 1959 doté d’un six cylindres largement dérivé de celui de la 300 SL (30 000 – 50 000 euros). Parmi les 77 véhicules proposés, la vente compte également plusieurs Youngtimers sportives, des classiques des années 60 mais aussi plusieurs motos remarquables.
