Osenat organise une vente autour des premiers âges de l’automobile le 16 avril à Paris, Salle Breteuil. Affiches, sculptures, enseignes sont au programme mais aussi de prestigieuses Françaises jamais restaurées : Amilcar, Avions Voisin, Salmson ou encore Ford SAF.
Les amateurs de « patine » d’origine seront comblés par la nouvelle vente qu’organise Osenat à Paris. Cette maison a en effet réuni plusieurs automobiles françaises jamais rénovées, d’autant plus exceptionnelles qu’elles sont anciennes. On peut ainsi lire l’histoire de cette « Avions Voisin » C14 de 1929 sur sa carrosserie signée par Manessius. Elle porte ainsi encore le nom du département sur son aile gauche, ce qui laisse penser qu’elle a été utilisée comme camionnette durant la Seconde Guerre mondiale. Son moteur a néanmoins été régulièrement entretenu jusque dans les années 2000, l’auto ayant appartenu à un grand collectionneur spécialiste de la mythique marque des frères Voisin (25 000 – 35 000 euros).
Autre exemplaire jamais rénové qui vient de fêter son premier siècle, l’Amilcar CC de 1922 a de quoi faire battre le cœur des passionnés, d’autant plus qu’il appartient à la toute première petite série produite par la plus prestigieuse marque française de Cyclecars. Jamais restauré, stocké au sec depuis 1972, il affiche un état de conservation émouvant (15 000 – 20 000 euros). Plus récentes, deux sportives françaises des années 1950 présentent elles aussi des caractéristiques exceptionnelles. La Ford Comète de 1955 a ainsi été conservée dans la même famille depuis les années 1970 et se trouve être la toute dernière produite, alors que Simca avait déjà pris le contrôle de la division française du constructeur américain (12 000 – 15 000 euros). La Salmson 2300 S de 1954 est quant à elle à l’arrêt depuis les années 1980 malgré son bel état apparent (10 000 – 15 000 euros).
Par Osenat Fontainebleau à Paris
le 16/04/2023 : Amilcar CC circa 1922
Moteur n°742
Châssis n°630
Carrosserie Duval
À immatriculer en collection
Rêve de gosse
Certaines voitures ont une plus belle histoire que d’autres, celle de cette Amilcar est assez succulente.
À la découverte de cette automobile, de nombreux sentiments nous sont apparus. Le premier était la joie, celle de voir concrètement qu’il était encore possible, en 2022, de retrouver des avant-guerre passées complètement hors des radars des chasseurs de trésors qui sillonnent la France depuis des dizaines d’années. Le deuxième fut l’étonnement, de voir l’état et la ligne de cette CC, quasiment intacte, malgré soixante-dix ans d’immobilisation. Cela fait de cette Amilcar une petite pépite, à consommer sans modération.
Retour dans le passé, nous voici le 2 novembre 1927, dernière trace où nos recherches nous ont menées. Henri Beaupertuis, résidant à Castillon sur Dordogne (aujourd’hui Castillon-la-Bataille) immatricule notre Amilcar. Il en profitera jusqu’en 1936, date à laquelle il cédera la voiture à Pierre Mathieu de Wasquehal (la plaque de Saint-Christophe de la voiture étant toujours présente à son nom), le 10 août 1936 pour être exact. On sait que la famille Mathieu avait une résidence secondaire sur le bassin d’Arcachon. Il y a donc fort à parier que la voiture servait pour la maison de vacances et qu’elle n’a donc jamais usée ses gommes sur les routes du Nord. Nous voilà maintenant dans les années cinquante, Monsieur Pierre Mathieu est toujours propriétaire de l’Amilcar qui se trouve à côté du bassin d’Arcachon. Un jeune garçon en vacances passe souvent devant la maison de son voisin, et y devine une belle voiture de sport endormie. Il passera devant des centaines de fois, et l’automobile ne quittera jamais son esprit. Vingt ans plus tard, nous sommes en 1972, alors qu’il est maintenant un jeune homme, il prend son courage à deux mains et demande à la veuve de Monsieur Mathieu si elle souhaite se séparer de l’auto, ce à quoi elle répondra positivement. Voilà, son rêve de rêve de gosse va se réaliser. C’est certain, il va vite la remettre en route.
Le petit quatre cylindres n’est pas équipé pour un démarreur, ce qui correspond avec son petit numéro dans la série et le numéro de châssis, on notera qu’il n’est pas bloqué.
La pointe bordino est particulièrement belle sur cet exemplaire, et les ailes qui vont de l’avant jusqu’à l’arrière de la CC en un coup de crayon lui donnent une ligne sublime.
Amilcar s’est fait connaître dans les an – nées 1920 par ses voiturettes et cyclecars, petites voitures légères, sportives et aussi performantes que des automobiles de plus grosses cylindrées. Il faut se rappeler qu’à cette époque la France sort péniblement de la guerre. L’Etat cherche à relancer l’économie par l’industrie et bien sûr l’automobile. Il crée une réglementation sur les cyclecars qui réduit la taxe annuelle de cette nouvelle catégorie de petites voitures, moins taxées que les véritables automobiles. C’est ainsi que de nombreux constructeurs vont se lancer dans la fabrication de cyclecars. Ces créations originales et simplistes seront la résultante d’un compromis entre le motocycle et la voiturette. De nombreux cyclecars se feront remarquer en compétions. L’aventure Amilcar est née de la rencontre de quatre hommes : André Morel et Edmond Moyet pour la partie technique et Emile Akar et Joseph Lamy pour la partie finance (dont l’anagramme donnera Amilcar). La première réalisation de la marque présentée au Salon de Paris en 1921 est le type CC qui rappelle l’automobile Le Zèbre d’avant-guerre car son concepteur Edmond Moyet était auparavant employé de la marque. Il s’agit d’un véhicule à deux places d’un poids plume de 350 kg entraîné par un moteur quatre cylindres de 903 cm 3 à soupapes latérales développant 23 ch avec une boîte de vitesses à trois rapports.
L’essieu en U avec insert de bois a laissé place à sa version améliorée, qui a équipé quelques CC et les CS
Dans le coffre arrière, nous avons retrouvé : clefs à roue, capote et housse ainsi que la magnéto Saga emballée dans du papier journal hors d’âge.
Le tableau de bord est bien complet, avec le Saint-Christophe de Pierre Mathieu dont la veuve a vendu l’automobile en 1972 à l’actuel propriétaire.
L’état général de la voiture est assez époustouflant vu son état d’origine, tous les bois que nous avons pu observer sont sains et la caisse est quasiment exempte de corrosion perforante.
Mais le destin est parfois capricieux. Par malheur pour lui, et peut être bonheur pour nous, la restauration/remise en route de la voiture ne sera jamais effectuée et c’est avec une petite part de regret que le jeune homme des années 50 a vu son Amilcar quitter le garage, où elle hibernait depuis 1972.
La plaque avec l’adresse parisienne, la première d’Amilcar.
L’ossature bois de la pointe est en très bon état.
Phare bas pour éclairer la chaussée, flèches directionnelles, bouton en bakélite, levier de vitesse façon traction, sont autant de témoignages de la réutilisation de la voiture après-guerre.
C’est donc une voiture intouchée depuis soixante-dix ans que nous présentons aujourd’hui, elle représente une petite histoire de l’aventure automobile, celle des années 20 bien sûr, mais aussi celle de la débrouille des années d’après-guerre. Enfin et surtout, l’aventure continue en 2022 et elle s’annonce palpitante. Alors à vos clefs de dix, il est grand temps de refaire vivre cette Amilcar… Et réaliser un rêve de gosse ! Voir le lot
Par Osenat Fontainebleau à Paris
le 16/04/2023 : Ford Comète Monte-Carlo 1955
Châssis n° 2699 (Dernier numéro de production )
Caisse n° FMC 2172
Moteur n° 4F39FM3003924
Carte grise française
Boite Pont-à-Mousson à quatre rapports
Historique complet de tous les propriétaires
Notre Ford Comète Monte-Carlo est la possession de la même famille depuis la fin des années 70. Elle était le rêve d’un père de famille, garagiste en région parisienne depuis trois générations. Après avoir consommé son désir, l’automobile fut assez vite remisée et oubliée. Nous l’avons redécouverte en 2022, immobile depuis plus de quarante ans.
Le tableau de bord est bien complet, à l’exception de la radio et de l’allume-cigare. À noter, le compteur le plus à gauche du tableau de bord était une option pour bénéficier d’un compte-tour, sinon, il était simplement siglé comète Monte-Carlo. L’ensemble de la sellerie intérieure est d’origine, avec du temps et de l’attention, une partie pourra sûrement être conservée. De manière subtile, Facel signe la construction de la carrosserie avec un badge sur le côté du siège.
Ce qui en fait en partie une voiture spéciale à nos yeux, c’est son numéro de série. En effet, après nos recherches, il s’avère que la production totale de Ford Comète Monte-Carlo s’élève à 699 unités. (2.001 à 2.699). Nous étions donc sans le savoir lors de notre première rencontre avec la Ford, devant la dernière Monte-Carlo sortie des usines de Poissy. La plaque d’identification Facel Metallon est également bien présente, fixée sur le pare chaleur d’origine qui isolait l’habitacle de la chaleur produite par le V8 américain.
Du côté de la baie moteur, rien n’est manquant. Cela dit, il faudra donner une nouvelle jeunesse au moteur 4 litres Ford.
C’est Facel Metallon et Jean Daninos qui étudient pour Ford SAF une nouvelle voiture définie comme un « coach luxueux d’un style sinon français, du moins Européen. » Il semble que, comme pour la SIMCA 8 Sport, c’est le maître-carrossier Farina qui est mis à contribution pour les premiers croquis. Cette nouvelle voiture de luxe, présentée au salon de Paris 1951, est baptisée Comète, son moteur est le V8 de 13 CV déjà présent dans la Ve – dette. Pour donner du tonus à son sublime coupé Comète, Ford lance la Monte-Carlo au salon de Bruxelles en janvier 1954. En installant sous le capot le V8 Ford de 3 923 cm3, la marque procède à la même opération que celle réalisée un peu plus tôt avec la Vendôme par rapport à la Vedette. La Ford Monte-Carlo dépasse maintenant le 150 km/h, une vitesse significativement élevée par rapport à la production contemporaine. De plus, son com – portement s’avère nettement amélioré grâce au montage de l’excellente boîte de vitesses Pont-à Mousson à 4 rapports synchronisés.
Alors que l’extérieur de l’automobile a reçu un voile de peinture noire, par souci d’économie (probablement), l’intérieur a lui gardé sa peinture d’origine. On devine un vert bouteille, très à la mode aujourd’hui qui se marie parfaitement bien avec les petites touches jaunes d’accastillage.
Nos recherches historiques nous ont amenées jusqu’au 15 mars 1955, date à laquelle la voiture est livré neuve à Paris. Il s’en suivra quelques propriétaires parisiens jusqu’au 4 janvier 1965, date à laquelle Lucien Lagrange immatricule la voiture à son nom dans la Drôme. Monsieur Lagrange cèdera la voiture en 1974 à Pierre Lançon, directeur de société à Montboucher-sur-Jabron, qui cèdera à son tour l’automobile à notre garagiste de la région parisienne. La voiture dans son état actuel nécessitera une restauration complète. Selon l’envie de son propriétaire, il pourra en refaire une bête à concours, ou lui laisser le charme suranné qu’elle dégage aujourd’hui. Notre inspection a révélé la présence de corrosion notamment au niveau des bas de caisse. La voiture est quasiment complète, les sigles et lettrage Comète et Monte-Carlo manquent à l’appel, mais la roue de secours et le tapis de coffre sont bien présents.
Amusant témoignage de la fin des années 50, l’autocollant Retem Deb, marque qui fournissait des faisceaux d’allumage, atteste de la mise en place d’un allumage à haute indépendance pour la modique somme de 3 050 francs. A titre comparatif, la somme était de 975 francs pour une 2 CV.
Amusant témoignage de la fin des années 50, l’autocollant Retem Deb, marque qui fournissait des faisceaux d’allumage, atteste de la mise en place d’un allumage à haute indépendance pour la modique somme de 3 050 francs. A titre comparatif, la somme était de 975 francs pour une 2 CV.
Nos recherches nous ont permis de retrouver l’ensemble des propriétaires de #2699. On apprend donc qu’elle a passé les dix premières années de sa vie à Paris, avant de descendre dans la Drôme où elle resta jusqu’en 1975, année où elle est achetée par son dernier propriétaire qui la rapportera dans sa région d’origine.
Avec ses faux (vrais) airs de Ferrari 212 inter GT (une fois le pare-chocs enlevé, la similitude est surprenante !). La Ford comète Monte-Carlo a tout pour séduire. Un solide V8 américain pour vous emmener jusqu’au bout du monde, un dessin italien et une fabrication par les meilleurs artisans français. Que demander de plus ? Le plus justement, c’est peut-être de posséder le dernier numéro, le chant du cygne de Ford SAF, la dernière Monte-Carlo sortie des usines de Poissy. Voir le lot
Par Osenat Fontainebleau à Paris
le 16/04/2023 : Salmson 2300 S
Chassis n° 85133
Moteur n°1107
Carte grise française
« Voiture racée à hautes performances »
La Salmson que nous vous présentons a appartenu à un grand passionné de la marque Boulonnaise, qui a compté jusqu’ à cinq 2300 S dans son garage. Cette Salmson est la dernière des cinq 2300 Sport que la famille a conservé. Achetée dans le milieu des années 80 en Alsace, son moteur fut démarré pour vérifier son bon fonctionnement. La voiture a ensuite été remisée jusqu’à aujourd’hui.
L’automobile nous paraît bien complète, ce qui est important pour un projet de restauration. Nous avons constaté que le châssis n’était pas endommagé par de la rouille perforante. Ce qui n’est malheureusement pas le cas des bas de caisses et de portes, qui devront être traités.
L’intérieur de notre 2300 S est en très bel état d’origine. Cette Salmson ne déroge pas à la tradition selon laquelle Salmson utilisait des matériaux de très bonne qualité. Tous les instruments sont présents tout comme la radio Commodor d’époque.
Le double arbres à cames est la signa – ture de Salmson depuis la Grand Sport San Sebastien. C’est une petite merveille d’ingénierie qui propulse la voiture à 180 km/h. Le moteur de notre exemplaire a été changé pour sa version optimisée. En effet, la pompe à eau des premiers modèles étant placée au niveau de la culasse, une faiblesse et des casses moteurs pouvaient arriver. Le problème fut corrigé par le positionnement de la pompe à eau plus bas, au niveau du bloc. La frappe à froid du châssis correspond bien à l’identité de notre Salmson.
Présentée lors du quarantième Salon de l’Automobile sous la nef du Grand Palais à Paris en 1953, la 2300S, conçue par Eugène Martin ressemble à l’opération de la dernière chance pour Salmson alors en proie à de nombreuses difficultés. La 2300 S est équipée d’un 4 cylindres 2328 cm³ à double arbre à cames en tête, en aluminium, alimenté par un carburateur double corps, développant 110 chevaux, relié à une boîte Cotal et à son fameux « moutardier » près du volant. La carrosserie est harmonieuse et l’auto est performante en affichant un 178 km/h en pointe qui la place résolument parmi les autos de sport, malgré ses 1230 kg. Les premières autos sont fabriquées à Boulogne-Billancourt de manière très artisanale. Très rapidement, une seconde version est dévoilée ; c’est le cas de notre exemplaire, alors carrossé par Chapron qui déplace les antibrouillards sous les phares tandis que la calandre gagne une troisième baguette. L’ensemble ne manque pas d’allure avec notamment, une calandre inversée et des feux arrière incrustés dans les ailes arrières ! Hormis son élégance certaine, la 2300 S bénéfice d’un comportement et d’une tenue de route exceptionnelles. Elle s’illustrera d’ailleurs sur les épreuves les plus réputées comme la Coupe des Alpes en 1953 ; ou sur LiègeRome-Liège, ou encore sur le Rallye des Tulipes et au Rallye de Charbonnières. Ces charmants coupés se distinguèrent également aux Mille Miglia, au Tour de France Automobile et au Monte-Carlo !
Notre exemplaire bénéficie des Roues Rudge, option de l’époque
Comme lors de chaque découverte de voiture remisée, l’ouverture du coffre offre son lot de surprise. Au programme cette fois-ci : différentes pièces de rechange, la manivelle d’origine ainsi que l’autoradio. La roue de secours Rudge à rayons est également présente.
Registre de sortie d’usine, qui confirme que notre Salmson date de 1954 alors qu’elle est notée de 1958 sur sa carte grise.
La fiche d’identité confirme que la sellerie est bien celle d’origine. On retrouve également la couleur beige ouragan d’origine notamment sur le tableau de bord.
Le cerclage du phare gauche a été retrouvé, que les enthousiastes soient rassurés !
Avec environ 230 exemplaires produits de 1953 à 1957, le coupé 2300 S représente un témoin de l’histoire de l’automobile française. C’est une voiture très rare dont il ne doit plus rester beaucoup d’exemplaires à restaurer. Voilà un fantastique projet de restauration avec à la clef la conduite d’une automobile de caractère et sportive. Voir le lot
Des ancêtres méticuleusement restaurés
Il n’y a pas que des belles endormies dans cette vacation. Le coupé chauffeur Avions Voisin C1 de 1922 carrossé par Binder a ainsi été méticuleusement restauré en conservant un maximum de pièces d’origine dans les années 2000, rendant possible sa participation aux plus grands concours d’élégance. Parfaitement fonctionnel, il réserve encore des mystères à résoudre pour les historiens amateurs puisque les premières années de son histoire ne sont pas connues (100 000 – 150 000 euros). Deux tricycles eux aussi impeccablement rénovés représentent les balbutiements de l’automobile : un De Dion Bouton de 1902 (50 000 – 60 000 euros) et, plus rare encore, un Comiot de 1900 transformable en quadricycle (45 000 – 55 000 euros). Les amateurs d’Automobilia seront enfin séduit par plusieurs œuvres signées Geo Ham dont un dessin original réalisé à l’encre de chine (200 – 300 euros).
Par Osenat Fontainebleau à Paris
le 16/04/2023 : Avions Voisin C1 Coupé-Chauffeur Binder Circa 1922
Chassis n° 765
Moteur n°747 Type M1 Série n°767
Carte grise française
Carrosserie par Binder
Une affaire de famille
Voilà encore une automobile dont l’histoire vaut la peine d’être contée. Sans l’invention de la « radio CB », notre Avions Voisin serait peut-être encore au fond d’une grange. Nous sommes en 1977 et Monsieur F. sort tout juste de l’armée. Comme beaucoup d’autres à l’époque, il utilise une CB pour communiquer avec les autres usagers de la route. Voilà le début d’une longue aventure…
Seule entorse à l’origine, l’intérieur chocolat (un échantillon a été conservée) est transformé en rouge bordeaux
La boîte à outils d’origine Avions Voisin est complète et présente.
La carrosserie Binder est truffée de succulents détails. Le dictographe (fonctionnel) pour la communication entre le chauffeur et les passagers en est un parmi tant d’autres.
En plus de la plaque Binder sur les flancs de la voiture, certains éléments comme le phare sont signés du carrossier parisien.
Durant cette première conversation CB, l’interlocuteur de Monsieur F. évoque une veille voiture familiale, appartenant à la famille depuis trois générations. Une amitié se crée entre les deux compères de CB, et Monsieur F, baignant dans l’univers des voitures de collection, garde dans un coin de sa tête cette mystérieuse voiture. Nous voilà en 1987, nos deux interlocuteurs ont gardé contact et Monsieur F est invité dans les Landes, où se trouve la mystérieuse voiture. À l’ouverture des portes de la grange, c’est le choc… Après dix ans d’attente, l’Avion Voisin C1 carrossé par Binder se laisse enfin approcher et l’attente est récompensée. L’automobile est complète, figée dans les années 20, le livret d’entretien annoté est même présent. Monsieur F. tombe immédiatement sous le charme, mais malheureusement, la famille ne souhaite pas s’en séparer.
Il était de tradition de faire un changement moteur chez Avions Voisin lorsque qu’une voiture se présentait à l’entretien. Notre exemplaire n’a pas dérogé à la règle. Pour l’anecdote, il semble que les femmes eussent à cœur de s’occuper de l’entretien des Avions Voisin, le charme de Gabriel voisin y étant pour quelque chose
Monsieur F. prendra donc son mal en patience et c’est seulement au début des années 2000 qu’il pourra enfin acquérir la voiture de la famille Gauthier De Lahaut. S’en suivront alors quatre ans de restauration de haute volée avec pour objectif de garder tous les éléments d’origine. La voiture sera entièrement démontée et chaque boulon remis à neuf. Un travail titanesque qui permet aujourd’hui à la voiture d’être parfaitement fonctionnelle en retenant la quasi-totalité de ses pièces d’origine. Chapeau l’artiste !
C’est grâce à la guerre que Gabriel Voisin a construit son empire. Fort de la vente de nombreux bombardiers lors de la Première Guerre mondiale, il diversifie ses activités à partir de 1919 et commence à construire des automobiles. La C1 sera le premier modèle de sa « conception », largement aidée par l’achat à André Citroën des droits pour la construction d’un modèle de luxe de grande puissance. La C1 fut fabriquée à environ 1200 exemplaires entre 1919 et 1924 dont très peu ont survécus jusqu’à aujourd’hui. Pour l’anecdote, on dit que le préfixe « C » faisait référence à son cher frère Charles, décédé quelques années plus tôt. On ne présente plus le moteur «Knight », moteur sans soupape 4 cylindres de 3969 cm3 (18HP), développant 78 chevaux qui équipera les C1.
Coupé-Chauffeur Binder circa 1922 Il était pour l’époque et encore aujourd’hui particulièrement discret et très coupleux. Un des coups de génie de Gabriel Voisin est d’équiper ses automobiles de freins à l’avant. Pas du tout la norme en 1919, il validera cette idée en remarquant que la voiture équipée seulement de frein arrière, à vitesse égale, freinait bien mieux en marche arrière qu’en marche avant ! Les Avions Voisin seront vite associés à une notion de qualité et de design, mais aussi aux grands de ce monde, une clientèle exigeante et raffinée, la C1, notamment, sera utilisée par la cour royale de Yougoslavie et la République française. Notre exemplaire, carrossé par Binder, est d’ailleurs très similaire à ceux qui équipaient la République française.
Le tableau de bord en aluminium bouchonné regroupe bien l’ensemble des instruments de bord spécifique aux Avions Voisin
Les informations transmises par la famille Gauthier de Lahaut indiquent que la voiture avait été stockée peu de temps avant la guerre. Le compte-tour indiquait à ce moment environ 29 000 km. On sait aussi que le surnom de « Zoé » lui était affectueusement donné par la doyenne de la famille, qui se souvenait de balades dans la voiture alors qu’elle était une enfant. Enfin, les souvenirs de l’immatriculation 5053-GA5 (circa 1928) sont une piste de recherche pour le prochain propriétaire.
Seuls les deux panneaux en bois coté passage ont du être remplacés. Le support de malle est bien d’origine, mais la malle étant manquante, elle a été suppléer par une malle d’époque. ↓ La plaque du carrossier Binder. On sait que les premières C1 vendues par Avions Voisin n’étaient pas carrossées par l’usine. Tout simplement, car elle n’en avait pas encore les compétences
Lors du démontage de l’automobile, Monsieur F à découvert cloué sur la caisse le témoignage du passage du poseur de toile de coutil, indiquant la date de pose : 30 Le fameux écusson Avions Voisin qui fait référence à la fascination de Gabriel Voisin pour l’Egypte ancienne
Voilà une opportunité exceptionnelle d’acquérir une automobile unique, à 95% d’origine et avec un historique qui ne prête pas à débat. Rare sont les automobiles d’avant-guerre qui peuvent se targuer d’autant d’atouts. Cette Avions Voisin sera à garder précieusement dans sa collection. Au vu de sa rareté, c’est une bête à concours, en Europe comme aux Etats-Unis. Voir le lot
Par Osenat Fontainebleau à Paris
le 16/04/2023 : De Dion Bouton Tricycle. Circa 1902.
Moteur n°16277
Embrayage Refroidissement par eau de la culasse
A immatriculer en collection
« Le tricycle De Dion est un outil extrêmement amusant. C’est l’automobile du jeune homme et du célibataire »
Nous sommes à la fin de l’année 1881, pour préparer la fête qu’il organise, Albert De Dion se rend au magasin Giroux, boulevard des Italiens à Paris. Alors qu’il choisit des jouets et des cotillons, il tombe en arrêt devant une petite machine à vapeur exposée en vitrine et demande d’en connaître les créateurs. C’est ainsi qu’il rencontre le mécanicien Georges Bouton, né en 1847 et Charles Trépardoux, né en 1853, ingénieur des Arts & Métiers. L’épopée De Dion Bouton pouvait commencer.
En 1882, tous deux se mettent au service exclusif d’Albert de Dion. La première Société Trépardoux et Cie est fondée et durera jusqu’en 1887, date où elle devient la Société De Dion, Bouton & Trépardoux
Au début des années 1890, à une époque où le transport routier motorisé se développait rapidement et où l’on ne savait pas si la vapeur, l’électricité ou le moteur à combustion interne allaient prendre le dessus, De Dion et Bouton se tournent vers le moteur à combustion interne, au grand dam de Trépardoux qui démissionne en 1894, laissant à ses anciens partenaires le soin de développer ce qui deviendra le premier moteur à combustion interne à haut régime. La société De Dion et Bouton était née, elle deviendra De Dion, Bouton et Cie en 1898
La culasse est refroidie par eau à l’aide du radiateur situé sous le réservoir d’eau.
Autre spécificité de notre tricycle On devine l’embrayage positionné à droite du moteur. Il sera bien pratique pour participer au Londres Brighton
Les moteurs de l’ingénieur du génial Bouton développaient des puissances bien supérieures à celles moteurs de Daimler et de Benz tout en les égalant en fiabilité. Il n’est donc pas étonnant que ces moteurs aient été adoptés par des centaines de constructeurs automobile, Louis Renault et Louis Delage en tête, influencés par les succès obtenus par les tricycles De Dion-bouton dans des épreuves comme Paris-Bordeaux. Le premier moteur sera un mono cylindre d’un demi-cheval vapeur, refroidi par air et expérimentée sur un tricycle en 1895. Très vite, il évoluera jusqu’à atteindre 2 chevaux ¾ et sera refroidi par eau, comme notre exemplaire. De 1895 jusqu’aux premières années du XXe siècle, le moteur De Dion Bouton sera adopté par plus de 300 constructeurs d’automobiles : qui en équipèrent avec succès leurs premiers véhicules.
Acquis auprès d’un garagiste de Charente Maritime, notre tricycle est depuis plusieurs décennies dans la même collection. Il a bénéficié d’une ancienne restauration, brillante, par la conservation de tous ses éléments d’origine. Il a été redémarré dernièrement, et attend son prochain propriétaire pour une subtile mise au point. On assiste à un réel engouement pour les tricycles et quadricycles depuis quelques années. Le club des Teuf Teuf en France et son équivalent anglais le De Dion Bouton Club U.K sont extrêmement dynamiques et proposent de nombreux événements attrayants ouverts exclusivement aux conducteurs et pilotes de De Dion Bouton. Le Graal étant de participer au Londres Brighton ou à la fameuse course de tricycle de Brooklands Voir le lot
Par Osenat Fontainebleau à Paris
le 16/04/2023 : Comiot Tricycle transformable circa 1900
Moteur n°4269
Tricycle transformable en quadricycle
Carte grise hollandaise
Choisir, c’est renoncer
Engin d’un autre temps, notre tricycle Comiot est à cheval entre cycle et automobile. La marque Comiot fait partie comme Phébus, Clément ou Automoto des fabricants qui proposaient à la vente des tricycles entre la fin du dix neuvièmes et le début du vingtième siècle. Chaque tricycle avait ses spécificités, le rendant quasiment unique mais était toujours équipé du moteur De Dion
Vers le milieu des années 1890, la marque Comiot est connue comme fournisseuse de pièces pour cy – cles, notamment grâce à la vente exclusive des marques Eadie et Perry. Il faut attendre les alentours de 1897 pour que les premiers tri – cycles Comiot soient commercialisés. Engagé à la course de Pa – ris-Trouville en 1897, un tricycle Comiot s’offrira le luxe de terminer devant huit des douze tricycles De Dion Bouton inscrits !
Le mono cylindre De Dion Bouton est bien complet avec son alimentation d’origine.
On peut différencier le Comiot du tricycle De Dion entre autres par sa fourche « quadritubulaire », alors qu’elle est en structure triangulaire chez De Dion. Cette fourche est de la marque Eadie, tout comme le moyeu, la chaîne ou les com – mandes. Comiot essaya divers systèmes de pont arrière (pas franchement convainquant, ce qui en – traînera un mea-culpa publique de la part de son président) pour finalement revenir au système De Dion à partir de 1900, dont notre exem – plaire est équipé. C’est également à cette que l’on pense que la marque Eadie prit le contrôle de Comiot
Le quadricycle est né de la demande croissante Comiot tricycle circa 1900 de capacité de transport de passagers. Particulièrement ingénieux, il a été créé en concevant un cadre indépendant amovible pouvant être fixé au cadre du tricycle à la place de la roue avant unique, créant ainsi un véhicule à quatre roues avec un siège à l’avant.
Détail du système de direction sur la version quadricycle Réglage de l’accélérateur, de la richesse, le pilotage du quadricycle est tout un art !
L’un des points d’intérêt de notre Comiot est son équipement pour le transformer en quadricycle. En effet, à l’époque, certains fabricants proposait cette transformation, qui permettait de jouir du tricycle seul, ou du quadricycle à deux !
On notera que nos amis de l’administration hollandaise se sont mépris, en identifiant notre Comiot comme un Clément de 1899, il faudra faire rectifier cette erreur.
Notre tricycle Comiot possède le moteur de Dion Bouton n°4269, ce qui, combiné à la forme de son cadre permet une datation dans l’année 1900. Ce rescapé des premières années de production a été entièrement restauré en 2004 (dossier photos disponible). Il a ensuite peu roulé, son détenteur étant plus intéressé par la mécanique que par la conduite ! Il est donc à redémarrer. Ce rare Comiot attends son nouveau propriétaire pour courir le prochain Londres Brighton auquel il est éligible ! Voir le lot
Par Osenat Fontainebleau à Paris
le 16/04/2023 : Affiche MCF – Géo Ham
Géo Ham (Georges Hamel) 1900-1972
Grand Prix Automobile organisé par le Motocycle Club de France, 1935.
Affiche, imprimerie Max Courteau, Paris, datée 6.35.
40 x 30 cm.
Motocycle Club de France fondé en 1903.
Société d’encouragement au tourisme et au sport motocycliste et automobiliste.
Le Motocycle club de France, organise-lui aussi son Grand Prix de France
de 1924 à 1937, avec une participation aussi bien de concurrents nationaux qu’internationaux. Après-guerre, l’appellation change, pour devenir le Critérium de vitesse MCF de 1960 à 1971.
Ainsi, en 1935, s’illustrerons pour ce GP motos les catégories suivantes :
175cmc, 250cmc, 350cmc et 500cmc et pour les voitures et cycles-cars de 750cmc, 1.100cmc, et 1.500cmc. Dans la catégorie reine des plus de 1.500cmc à compresseur se disputent Bugatti, Maserati ou Alfa Romeo. C’est d’ailleurs l’une d’entre elles que Géo Ham a choisi de représenter pour évoquer cette course ; la Tipo B P3 ! Aussi, ce seront deux Alfa Romeo 3L -avec en tête Raymond Sommer- qui s’imposeront suivies d’une Bugatti sur la troisième marche du podium.
Quelques semaines après sa victoire au Grand prix du MCF 1935, Raymond Sommer sur son Alfa-Romeo Typo B ( P3 ) remporte avec la même voiture le Grand Prix de Picardie 1935. Voir le lot
Par Osenat Fontainebleau à Paris
le 16/04/2023 : Les motos sur l’anneau de Montlhéry – Géo Ham Circa 1930
Géo Ham (Georges Hamel) 1900-1972
Dessin H. 23cm x l. :31cm
Cadre H. 40cm x l. : 49.5cm.
Très bon état. Encre de chine. Voir le lot
Par Osenat Fontainebleau à Paris
le 16/04/2023 : Géo Ham (Georges Hamel) 1900-1972 «Sécurité Goodrich»
Plaque émaillée rectangulaire double face, signée Géo Ham sur la droite.
«Sécurité sur pneu Goodrich, en vente ici».
Editions «Emaillo- Gravure-Paris»
Circa 1930 . 80 x 60 cm.
Divers accidents, recto/verso.
Bibliographie: «Plaques émaillées de nos garages» de B. Rihet, éditions «La mémoire du temps», œuvre reproduite page 174. Voir le lot
