Estimé 1 500 000 € - 1 800 000 €
Par Artcurial à Le Mans
le 30/06/2023 : 1990 Porsche 962 C
Collection d'un passionné d'endurance
Véhicule de compétition
Châssis n° 962-154
- Fabuleuse 3ème place aux 24 Heures du Mans 1990
- Pilotée par Derek Bell au Championnat d'endurance du Japon 1990
- Restaurée, éligible aux plus beaux évènements historiques
Le Mans 1990 : l'équipe Alpha Racing retient son souffle... A une heure de l'arrivée, leur Porsche 962 n°45 est quatrième et tourne comme une horloge derrière deux Jaguar d'usine et la Porsche 962 de Brun Motorsport. Soudain, à un quart d'heure de l'arrivée, une exclamation traverse le stand : la Porsche Brun est au ralenti dans la ligne droite des Hunaudières, dans un gros panache de fumée. C'est triste pour l'équipe Brun, mais la Porsche n°45 se retrouve troisième !
Pour l'Alpha Racing Team, cette place sur le podium, derrière deux Jaguar d'usine, est un extraordinaire accomplissement. C'est la première voiture privée devant les Nissan et Toyota d'usine et les 18 autres Porsche 962 C engagées dans la célèbre épreuve sarthoise. M. Nanikawa, propriétaire de l'écurie et passionné de sport automobile, a de quoi être fier, d'autant que c'est la première fois qu'une voiture inscrite par un Japonais monte sur le podium du Mans. Elle est pilotée par un trio britannique composé de David Sears, Tiff Needell et Anthony Reid et l'équipe est dirigée par un Américain expérimenté, Gary Cummings, qui a réuni une équipe mixte d'une dizaine de Japonais, Américains et Français. Ce qui est particulièrement intéressant dans cette aventure, c'est qu'elle est relatée par un membre de l'équipe, Martin Raffauf, dans un article intitulé "Doing things right - Le Mans 1990".
Ami de Gary Cummings, pilote à ses heures et, pour cette occasion, assistant des mécaniciens dans les stands, Martin Raffauf décrit une voiture très bien préparée et une équipe très professionnelle, organisée avec beaucoup de soin. Mais le passage le plus intéressant de son récit concerne le choix de la carrosserie, rendu difficile par l'apparition cette année-là des deux chicanes de la ligne droite des Hunaudières : "Avec l'ancienne ligne droite," rappelle Raffauf, "la configuration était assez simple, complètement orientée vers la vitesse maxi. La 962 était équipée de la queue longue et d'un avant différent, l'objectif étant la traînée la plus faible et la vitesse la plus élevée. L'usine Porsche avait indiqué que selon les simulations par ordinateur, même avec les chicanes la queue longue et le minimum d'appui était la meilleure solution."
Mais l'équipe Alpha a apporté deux jeux de carrosserie, avec arrière court ("sprint") et long ("Le Mans"), et compte bien se faire sa propre opinion en les testant pendant les essais. Des modifications sont également apportées pour permettre un échange plus rapide des deux versions, et l'aileron de la queue courte est un Gordon Horn testé au Japon. Au cours des essais, les pilotes s'orientent vers la version sprint avec l'avant modifié. "Nos pilotes trouvaient la voiture plus facile à piloter dans cette configuration, surtout au freinage. Et les pneus semblaient mieux résister. Toutes les autres 962, sauf celle de l'équipe Brun, ont adopté la queue longue, y compris les voitures quasi-usine de Joest. Porsche est venu nous voir et nous a indiqué que nous faisions une grosse erreur." Les 18 Porsche 962 sont entre les mains d'écuries privées mais l'usine est là pour leur apporter son assistance.
Raffauf poursuit : "Nous avons démarré la course régulièrement et au bout de quelques heures Hans Stuck [vainqueur des 24 Heures du Mans 1986 et 1987] est venu dans notre stand. Je le connaissais bien, car j'avais déjà travaillé avec lui. Il nous a dit que nous avions de toute évidence fait le bon choix de carrosserie. Il nous a avoué que sa voiture (une 962 Joest) allait bien pendant quatre tours puis les pneus étaient tellement usés que le rythme baissait de plus en plus jusqu'au ravitaillement. De notre côté, nos pilotes étaient assez satisfaits de leurs pneus sur un relai, ce qui nous a donné confiance."
La course se poursuit sans problème et, le dimanche matin, la voiture occupe la cinquième place. Raffauf indique : "Tout à coup, la porte du stand s'ouvre et je vois apparaître Jean-Marc Teissèdre, journaliste d'Auto-Hebdo et un des auteurs du livre annuel sur Le Mans. Il s'est mis à rire en me disant : "Je suis venu voir comment une obscure petite écurie japonaise parvient à occuper la cinquième place, mais je comprends mieux en voyant ceux qui travaillent dans l'équipe !" Il me connaissait, ainsi que Gary, Jerry Woods et Al Roberts, pour les nombreuses fois où il nous avait vus aux 24 Heures du Mans."
Le seul problème que rencontre la voiture est un pare-brise fêlé à cause d'un caillou et, au fil des abandons et incidents de course, la Porsche Alpha n°45 se retrouve quatrième une heure avant l'arrivée. Et le coup de théâtre de l'abandon de la Porsche de Brun Motorsport lui permet de terminer troisième, un résultat inespéré pour l'équipe américano-anglo-japonaise ! "Au bout du compte, les ordinateurs de Porsche se sont trompés. Au moins pour Le Mans1990," conclut Raffauf avec humour.
C'est la voiture de cet exploit que nous proposons ici. Avec son numéro de châssis 962-154, elle a été fabriquée par Porsche à Stuttgart en février 1990, donc vers la fin de la série. Livrée au Japon à l'Alpha Racing Team, elle court pour la première fois en mars 1990 aux 500 Km de Fuji où elle termine dixième, puis en avril pour la première manche du Championnat du Monde Sport Prototype (WSC), les 500 Km de Suzuka, entre les mains de Tiff Needell et Derek Bell, quintuple vainqueur aux 24 Heures du Mans.
Après sa troisième place au Mans, la voiture dispute les épreuves du Championnat d'endurance du Japon avec Tiff Needell et Derek Bell : 500 Km de Fuji en juillet (cinquième), 1000 Km de Suzuka en août (huitième), 500 Km de Sugo en septembre et 1000 Km de Fuji en octobre. A la fin de la saison, elle est acquise par le pilote Bruce Canepa, qui l'exposera dans sa collection en Floride. C'est auprès de lui que l'actuel propriétaire en fait l'acquisition.
En 2019, cette voiture fait l'objet d'une réfection moteur complète par Xtec Engineering, avec plusieurs composants neufs dont le carter moteur, les chemises de cylindre et le vilebrequin. Sa boîte de vitesses a été révisée par Equipe Europe et son système électronique est de la dernière génération. L'ensemble des trains et suspensions ont bénéficié du crack test. La voiture est ainsi prête pour prendre le départ de toutes les courses historiques Groupe C auxquelles elle est éligible, avec son plein potentiel moteur. Il s'agit d'une des rares 962C bien préservée. Sa superbe livrée noire est celle avec laquelle elle a remporté sa 3ème place au Mans. D'ailleurs, ayant toujours été bien préservée, sa peinture sur la partie habitacle est celle d'origine, preuve qu'elle a été bien menée tout au long de sa carrière.
La Porsche 962 est directement issue de la 956, conçue sous l'autorité de Norbert Singer et dotée d'une structure monocoque et d'un 6-cylindres à plat double turbo à refroidissement à la fois par air et liquide. A elles deux, la 956 et la 962 font partie des modèles les plus titrés de la période Groupe C : elles totalisent sept victoires consécutives aux 24 Heures du Mans (de 1982 à 1987) et trois titres de Championne du Monde en 1982, 1983, 1984, 1985. Elles ont vu passer les meilleurs pilotes d'endurance comme Jacky Ickx, Henri Pescarolo, Derek Bell, Mario Andretti, Hans Stuck, Jochen Mass, Klaus Ludwig, Vern Schuppan, Bob Wollek ou Thierry Boutsen. Certains d'entre eux considèrent d'ailleurs ces deux modèles comme les meilleures Porsche de compétition de tous les temps. "La voiture est extrêmement facile à piloter," rappelait Derek Bell dans un article de Classic & Sports Car. "Je serais prêt à piloter une 962 dans un parking si c'est tout ce qu'on me proposait. C'est une superbe machine, pour laquelle je garde une profonde affection." Il savait de quoi il parlait puisqu'il avait notamment piloté cette présente voiture pendant une saison au Japon.
En tout, Porsche a fabriqué 16 exemplaires de 962 pour l'équipe usine, et 77 voitures "client", dont fait partie cette 962 C. Avec sa fabuleuse troisième place au Mans, elle symbolise ce que pouvait alors réaliser une petite équipe mue par la pure passion de la compétition.
Éligible à tous les évènements historiques ouverts aux voitures du Groupe C (dont Le Mans Classic évidemment), c'est une des Porsche 962 les mieux titrées de la série, possédant son plein potentiel mécanique, prête à courir et, à ce titre, elle ne manquera pas d'attirer l'attention des collectionneurs de Porsche les plus avertis.
Collection of a gentleman race driver
Competition car
Chassis no. 962-154
- Incredible 3rd place podium finish at the 1990 24 Hours of Le Mans
- Driven by Derek Bell at the 1990 Japanese Endurance Championship
- Restored, eligible for the best historic racing events
Le Mans 1990: team Alpha Racing is on tenter hooks... With an hour to go, #45, their Porsche 962, is in fourth place and running like clockwork behind two factory Jaguars and the Brun Motorsport Porsche 962. There's just a quarter of an hour to go when a loud gasp suddenly echoes through the pits; the Brun Porsche is idling on the Hunaudières straight amidst a large plume of smoke. It's a sad moment for the Brun team, but the #45 Porsche is now third!
For the Alpha Racing Team, this podium finish, just behind two factory Jaguars, is an extraordinary achievement. It was the first private car ahead of the factory Nissan and Toyota and the 18 other Porsche 962 Cs to enter the famous 24-hour event. Mr. Nanikawa, the team owner and motorsport enthusiast, has a lot to be proud of, especially since this is the first time a car entered by a Japanese participant has made it to the podium at Le Mans. It's headed up by British trio David Sears, Tiff Needell, and Anthony Reid, and the crew is led by an experienced American, Gary Cummings, who has brought together a melting pot of Japanese, American, and French team members. Something particularly interesting about this adventure is its retelling by team member Martin Raffauf in an article entitled 'Doing things right - Le Mans 1990'.
A friend of Gary Cummings, a driver in his own right, and, on this occasion, an assistant to the mechanics in the pits, Martin Raffauf describes a very well-prepared car and a very professional team, all put together with the utmost care. But perhaps the most interesting part of his account concerns the choice of bodywork, which was made difficult following the appearance of the two chicanes on the Hunaudières straight that year: "With the old straight," recalls Raffauf, "the configuration was quite simple, completely focused on top speed. The 962 was fitted with the long tail and a different front end, the aim being the lowest drag and the highest speed. The Porsche factory said that according to computer simulations, even with the chicanes a long tail and minimum downforce was the best solution."
But the Alpha team has two sets of bodywork at the ready anyway, with short ('sprint') and long ('Le Mans') rear ends, and the crew plan to make up their own minds by testing them during practise. Modifications have also been made to allow a quicker exchange between the two versions, and the short tail fin is a Gordon Horn tested in Japan. During practice, the drivers opt for the preferred sprint version with the modified front end. "Our drivers found the car easier to drive in this configuration, especially under braking. And the tyres seemed to hold up better. All the other 962s, except for the Brun one, went for the long tail, including Joest's near-factory cars. Porsche came to us and told us we were making a big mistake". The 18 Porsche 962s are with private teams, but the factory is there to assist them.
Raffauf continued: "We started the race with a consistent tempo, and after a few hours Hans Stuck [winner of the 1986 and 1987 24 Hours of Le Mans'] came to our pit. I knew him well as I'd worked with him before. He told us that we'd obviously made the right choice of bodywork. He admitted that his car (a 962 Joest) had been doing well for the first four laps, but then the tyres were so worn out that the pace was dropping more and more until refuelling. Our drivers were quite happy with the state of their tyres during a stint, so we felt confident."
The race continued with no problems, and on Sunday morning the car was in fifth place. Raffauf recalls: "Suddenly, the door to the pits opens, and I see Jean-Marc Teissèdre, a journalist from Auto-Hebdo and one of the authors of the annual book on Le Mans." He laughed as he said, "I came to see how a random little Japanese team managed to make fifth place, but it's clear now I see the people on the crew!" He knew me, Gary, Jerry Woods, and Al Roberts from the many times he'd seen us at the 24 Hours of Le Mans."
The only problem the car had was a windscreen crack inflicted by a pebble, and, as the race progressed, the #45 Alpha Porsche hit fourth with an hour to go. And the dramatic retirement of the Brun Motorsport Porsche allowed for a third-place finish, a truly unexpected result for the American-Anglo-Japanese team! "Ultimately, Porsche's computers got it wrong. At least for Le Mans 1990", concludes Raffauf with a chuckle.
This is the car on offer here. With the chassis number 962-154, it was manufactured by Porsche in Stuttgart in February 1990, which was towards the end of the run. Delivered to the Alpha Racing Team in Japan, it raced for the first time in March 1990 at the Fuji 500 km where it finished tenth, then in April for the first leg of the World Sport Prototype Championship (WSC), the Suzuka 500 km, in the hands of Tiff Needell and Derek Bell, five-time winner of the 24 Hours of Le Mans.
After making third place at Le Mans, the car competed in the Japanese Endurance Championship with Tiff Needell and Derek Bell: the Fuji 500 km in July (fifth), Suzuka 1000 km in August (eighth), Sugo 500 km in September, and Fuji 1000 km in October. At the end of the season, it was acquired by driver Bruce Canepa, who would then display it as part of his collection in Florida. The current owner acquired it from him.
In 2019, this car underwent a complete engine refurbishment by Xtec Engineering, with several new components being fitted including the crankcase, cylinder liners, and crankshaft. The gearbox was overhauled by Equipe Europe, and it now features a latest generation electronics system. All axles and suspensions have undergone the crack test. This means that the car is now ready to take part in all the Group C historic races for which it is eligible, with its full engine potential. This is one of the few well-preserved 962Cs in existence. Its stunning black upholstery is that with which it won 3rd place at Le Mans. What's more, as a testament to the fact that it has always been well preserved and cared for, it still boasts the original passenger compartment paintwork.
The Porsche 962 is a direct descendant of the 956, designed under the watchful eye of Norbert Singer and featuring a monocoque structure and a twin-turbocharged, air- and liquid-cooled 6-cylinder engine. Between them, the 956 and the 962 are among the most successful models of the Group C period; they've won the 24 Hours of Le Mans on seven consecutive occasions (from 1982 to 1987) and celebrated World Championship titles in 1982, 1983, 1984, and 1985. The best endurance drivers such as Jacky Ickx, Henri Pescarolo, Derek Bell, Mario Andretti, Hans Stuck, Jochen Mass, Klaus Ludwig, Vern Schuppan, Bob Wollek, and Thierry Boutsen participated in these races. Some consider these two models to be the best racing Porsches of all time. "The car is extremely easy to drive", states Derek Bell in an article for Classic & Sports Car. "I'd drive a 962 around a car park if that's all that was on offer. It's a superb vehicle that holds a special place in my heart. And he knows what he's talking about, having driven this car for a season in Japan.
In all, Porsche built 16 962s for the factory team and 77 'client' cars, including this very 962 C. With its incredible Le Mans third place title, it symbolises what a small team driven by pure passion for the competition was able to achieve.
Eligible for all historic events open to Group C cars (including Le Mans Classic, of course), this is one of the most successful Porsche 962s in the series, boasting its full mechanical potential, ready to race, and, as such, sure to attract the attention of the most discerning Porsche collectors.
PALMARES
24 Hours Le Mans - June 1990
Drivers : Tiff Needell/David Sears/Anthony Reid Finished 3rd
FIA World Sports Prototype Championship Series
" April 1990 - 480km Suzuka
Drivers : Derek Bell/Tiff Needell Finished 8th
All Japan Sports Prototype Championship Series
" March 1990 - 500 km Fuji
Drivers : Tiff Needell/Costas Los Finished 10th
" July 1990 - 500km Fuji
Drivers : Tiff Needell/Derek Bell Finished 5th
" August 1990 - 1000km Suzuka
Drivers : Tiff Needell/Derek Bell/Anthony Reid Finished 8th
" September 1990 - 500km Sugo
Drivers : Tiff Needell/Derek Bell
" October 1990 - 1000km Fuji
Drivers : Tiff Needell/Derek Bell/Anthony Reid
Photos © Kevin Van Campenhout
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Estimé 160 000 € - 180 000 €
Par Artcurial à Le Mans
le 30/06/2023 : 1961 Lotus Elite Modifiée par Franck Costin
Ex-24 Heures du Mans 1961
Véhicule de compétition
Châssis n° EB1448
- Ex-24 Heures du Mans 1961
- Modification aérodynamique par Franck Costin pour Le Mans
- Préparation de haut niveau, brillant palmarès en historique, PTH récent
- Même propriétaire depuis presque 40 ans
En plus de présenter un riche passé sportif, cette Lotus Elite s'est longtemps montrée une des plus rapides en courses historiques.
Commandée par Gérard Crombac (futur rédacteur en chef de Sport Auto et proche de Colin Chapman) pour son ami Jean-François Malle, elle a été engagée aux 24 Heures du Mans 1961 par l'écurie Los Amigos. Aux essais préliminaires d'avril, elle portait sa carrosserie d'origine mais, avant la course des 10 et 11 juin Franck Costin, bien connu pour ses travaux aérodynamiques, a été missionné pour la modifier. Elle a reçu une calandre plus effilée à prise d'air réduite et un pare-brise affleurant selon un système de pose spéciale à fixation par l'intérieur. Ces changements (que Costin appliquera à quatre autres Elite) ont permis à la voiture d'atteindre 227 km/h en pointe, extraordinaire performance pour son petit moteur Climax 1 230 cm3. Elle a pris le départ sous le numéro 41 avec l'équipage Jean-François Malle/Robin Carnegie, mais a dû abandonner à la 10ème heure à cause du bris du réservoir de carburant additionnel installé à l'avant. Notez aussi que cette Elite a été vérifiée plus tard par Willie Griffith, qui avait effectué les modifications conçues par Costin.
On retrouve cette voiture en Angleterre en 1974 entre les mains de Bill Friend, qui la prépare pour l'engager en courses GT, pilotée par Roger Friend qui remporte le Championnat. Le nez est endommagé en 1975 et un deuxième avant reprenant la modification Costin est refait en aluminium par Len Pritchard. Il accompagne la voiture.
En 1978, Bill Friend vend la voiture à Dries Van der Lof, en Hollande, qui la peint en rouge et la confie à son fils Alexander pour courir quelques années en historique avant qu'elle ne soit achetée en 1984 par l'actuel propriétaire.
Celui-ci la possède donc depuis 39 ans exactement et a participé à d'innombrables épreuves, remportant en 1988 le Championnat FIA GT historique. Sur un total de quelque 65 courses, il a signé environ 35 victoires de catégorie ou au classement général, surpassant souvent des machines plus puissantes telles qu'Austin-Healey 3000, Jaguar Type E ou Ferrari 250 GT châssis court. A la fin des années 80, son propriétaire actuel courait à la fois avec l'Elite, une Ferrari 250 GT châssis court et sa Dino 246 GTS, et signait à Zandvoort des temps identiques avec les trois voitures.
Cette période intense s'est concentrée sur les années 1984-1996 avec, ensuite, quelques rares apparitions dont deux à Goodwood.
Dans les années 80 et 90, cette Elite était préparée par Hoksgergen, à part le moteur confié à Horst Auer, à Dortmund. Le moteur remplacé par Bill Friend a été détruit en 1988 quand une bielle a traversé le bloc (Cosworth a remboursé les dégâts !). Il a laissé place à un bloc d'Elite de route préparé par Auer avec des bielles Carillo, des pistons Mahle et son arbre à cames à cinq paliers. A la même époque, Tony Bates a remplacé le berceau avant et le plancher avant, et la voiture a reçu une peinture neuve. La qualité de cette préparation était telle que cette Elite est restée plusieurs années la plus rapide en Europe.
En 2015, l'arrière a pris feu à la suite de la défaillance d'un joint de pont arrière et a été remplacé par des composants de Mk14. La voiture a été refaite par Classic Racing Cars et, plus récemment, elle a reçu un réservoir Premier neuf et l'avant a été modifié pour permettre l'émission d'un nouveau Passeport Technique Historique FIA, valable jusqu'à décembre 2032. Les acheteurs intéressés peuvent consulter le dossier où sont détaillées les spécifications de la voiture.
La Lotus Elite, par ses qualités de légèreté et d'agilité, est en soi une brillante machine de sport. Mais celle que nous proposons sort indiscutablement du lot. A son actif, elle compte une participation aux 24 Heures du Mans en 1961, une modification par un des meilleurs aérodynamiciens des années 50 et 60, et un palmarès sans égal en course historique. Préparée par les spécialistes les plus réputés, elle est prête à courir et à décrocher les meilleurs chronos en course historique. Une rare opportunité qui ne devrait pas échapper aux amateurs de sport automobile.
Competition car
Chassis no. EB1448
- Ex-24 Hours of Le Mans 1961
- Aerodynamic modification by Franck Costin for Le Mans
- High-level preparation, excellent historic track record, HTP recently renewed
- Same owner for almost 40 years
As well as having a rich sporting history, this Lotus Elite has long been one of the fastest cars at historic racing events.
Commissioned by Gérard Crombac (future editor of Sport Auto and close to Colin Chapman) for his friend Jean-François Malle, it was entered in the 1961 24 Hours of Le Mans by team Los Amigos. It was in its original bodywork at the preliminary tests in April, but Franck Costin, who was well known for his aerodynamic work, was commissioned to modify it ahead of the race that would take place on the 10th and 11th of June. It was given a more tapered grille with reduced air intake and a flush-fit windscreen using a special interior installation system. These modifications (which Costin would go on to apply to four other Elites) allowed the car to reach a maximum speed of 141 mph, an extraordinary performance considering its small 1,230 cc Climax engine. It started the race as the number 41 car with duo Jean-François Malle & Robin Carnegie at the helm, but it was forced to bow out at the 10thhour mark due to the breaking of the additional fuel tank installed at the front of the car. It should also be factored in that this Elite was later vetted by Willie Griffith, who had already carried out the modifications thought up by Costin.
The car was later seen in England in 1974 in the hands of Bill Friend, who prepared it for GT racing, and it was driven by Roger Friend, who won the Championship. The nose was damaged in 1975, and a second aluminium front end was rebuilt by Len Pritchard according to Costin's modifications. It comes with the car.
In 1978 Bill Friend sold the car to Dries Van der Lof in Holland, who painted it red and entrusted it to his son Alexander who raced it for a few years in historic events before it was bought in 1984 by the current owner.
He has owned the car for exactly 39 years and has competed in countless events, winning the FIA GT Historic Championship in 1988. In total the car took part in 65 races, winning 35 class and overall victories, often outperforming more powerful machines such as the Austin-Healey 3000, the Jaguar E-Type, or Ferrari 250 GT SWB. At the end of the 1980s, the current owner raced the Elite, Ferrari 250 GT SWB, and his Dino 246 GTS, setting identical lap times in all three cars at Zandvoort.
This triumphant era took place from 1984-1996, after that it would only be raced on rare occasions including two events at Goodwood.
In the 80s and 90s, this Elite was prepared by Hoksgergen, except for the engine, which was entrusted to Horst Auer in Dortmund. The engine that was replaced by Bill Friend was destroyed in 1988 when a connecting rod went through the engine block (Cosworth paid for the damage!). It gave way to an Auer-prepared Elite road block with Carillo connecting rods, Mahle pistons, and its stage-five camshaft. Around that time, Tony Bates replaced the front sub-frame and front floor, and the car received a new paint job. The quality of this preparation was such that the Elite remained the fastest in Europe for several years.
In 2015 the rear caught fire due to a rear axle seal failure and was replaced with Mk14 components. The car was rebuilt by Classic Racing Cars and more recently received a brand-new Premier oil tank along with a modified front end, making the car eligible for a new FIA Historic Technical Passport, which is valid until December 2032. Prospective buyers can consult the file containing the detailed specifications of the car.
The lightweight and very agile Lotus Elite is already a brilliant sports car in itself. But this one in particular definitely stands out. The car competed in the 1961 24 Hours of Le Mans on top of having one of the best aerodynamics specialists of the 50s and 60s working on perfecting it, leading to unrivalled historic racing success. Prepared by the most reputable specialists, it's ready to race and set record lap times at historic events. A rare opportunity for motorsport enthusiasts.
Photos © Peter Singhof
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Estimé 40 000 € - 60 000 €
Par Artcurial à Le Mans
le 30/06/2023 : 1969 Renault 8 Gordini 1300
THE RENAULT ICONS
Carte grise française
Châssis n° 2 07 078
- Véritable R8 de la Coupe Gordini en 1969
- A couru avec J. Ragnotti au Monte Carlo Historique en 2017
- Matching numbers, couleur d'origine
Bleu de France avec des bandes blanches ! C'est en général comme cela que l'on se souvient de la Renault 8 Gordini. Apparue en octobre 1964 en version 1100 cm3, la " Gord " va réveiller le paysage automobile français. En 1966, elle voit sa cylindrée passer à 1300 cm3 et elle gagne une calandre à quatre phares, qui va la faire passer définitivement dans le clan des sportives. Avec ses deux carburateurs Weber double corps, le petit 1300 cm3 développe 88 ch DIN et emmène la petite voiture bleue à plus de 170 km/h en pointe.
La R8 Gordini présentée est intéressante à plus d'un titre. Livrée le 19 février 1969, elle a participé à la Coupe Gordini avec Dominique Menny, puis elle a intégré la Collection Renault Classic dès 1972 ! Depuis cette date, l'auto a participé à de nombreux événements avec des pilotes comme Alain Serpaggi, Gérard Larrousse, Jean-Pierre Jaussaud, Michel Leclère et, bien sûr, Jean Ragnotti. Ce dernier a piloté cette Gordini sur les routes du Monte-Carlo Historique en 2017 en compagnie du " YouTubeur " Seb Delanney. Avec seulement 50 230 km au compteur (non garantis) équipée d'une boîte de vitesse " Montagne " avec des rapports courts, la R8 Gordini est en très bon état de fonctionnement. Le constructeur confirme que les numéros de moteur et de boîte de vitesses, ainsi que la couleur sont bien conformes à la fiche de fabrication dont une copie sera fournie. Renault a également corrigé une erreur de frappe intervenue à l'époque à l'usine, un 4 ayant été frappé à la place d'un 8. Elle a d'ailleurs fait une apparition dynamique dans le Grand Format Automoto sur TF1 consacré à Jean Ragnotti. Parfaite pour vous ramener à une époque insouciante où le sport automobile était à portée de main !
French title
Chassis no. 2 07 078
- Authentic R8 from the 1969 Gordini Cup
- Raced by J. Ragnotti at the Historic Monte Carlo in 2017
- Matching numbers and colors
French racing blue with white stripes! This is how we usually remember the R8 Gordini. Launched in October 1964 with an 1100 cc engine, the Gordini reawakened the French automotive scene. In 1966, its engine grew to 1300 cc and it gained a front panel with four headlamps, giving it a lasting place in the ranks of sports cars. With its pair of twin-barrel Weber carburettors, the 1300 cc engine developed 88 bhp (DIN), propelling the little blue car to over 170 kph.
This R8 Gordini is interesting in many ways. Delivered on 19 February 1969, it competed in the Gordini Cup with Dominique Menny, then joined the Renault Classic Collection in 1972. Since then, it has taken part in numerous events with drivers such as Alain Serpaggi, Gérard Larrousse, Jean-Pierre Jaussaud, Michel Leclère and, of course, Jean Ragnotti. In 2017, Ragnotti drove the little Gordini on the roads of the Monte-Carlo Historique, accompanied by the 'YouTuber' Seb Delanney. With only 50,230 km on the clock (not guaranteed) and fitted with a short-ratio 'Mountain'-type gearbox, this R8 Gordini is in very good running order. The manufacturer confirms that the engine and gearbox numbers, as well as the colour, are consistent with the production sheet, a copy will be provided. Renault has also corrected a stamping error that occurred in the factory at the time, when a 4 was stamped instead of an 8. It could also be seen in action in the 'Grand Format Automoto' French TV programme (TF1) devoted to Ragnotti. The perfect car to take you back to a carefree time when motorsport was in easy reach!
Photos © Mathieu Bonnevie Voir le lot
Estimé 170 000 € - 230 000 €
Par Artcurial à Le Mans
le 30/06/2023 : 1947 HRG Le Mans Aerodynamic Lightweight
Titre de circulation anglais
Châssis n° W92
- Ex-24 Heures du Mans 1949 avec l'Écurie du Lapin Blanc
- Superbe historique en compétition
- Restaurée par des spécialistes de la marque, préparée pour gagner
Dans les années 30 et 40, les modèles 1100 et 1500 du petit constructeur britannique HRG faisaient partie des plus performants de leur époque, grâce à leur poids limité et leur moteur Meadows, puis Singer, modifié.
La voiture (immatriculée HXR 530) que nous proposons fait partie de 35 modèles "1500 Aerodynamic" dotés à l'origine d'une carrosserie profilée. Son premier propriétaire, Jack Scott, a couru lors d'épreuves internationales au sein de l'Écurie du Lapin Blanc. Parmi ses meilleurs résultats, on peut mentionner une victoire par équipe à l'Empire Trophy de l'île de Mann 1947, une deuxième place au Grand Prix des Frontières à Chimay et une neuvième place de catégorie aux 24 Heures de Spa 1948. Lors de cette même course, le directeur d'écurie Peter Clark a mis au point un système de communication radio entre le stand et les pilotes, peut-être une première pour un dispositif aujourd'hui largement répandu.
En 1949, l'Écurie du Lapin Blanc a décidé d'effectuer une tentative sérieuse aux 24 Heures du Mans et, en plus de la présente voiture, en a engagé deux autres. La carrosserie enveloppante a été déposée au profit d'un fuselage plus léger à roues extérieures et ailes cycle réalisé sous la direction de John Wyer, futur directeur des équipes Aston Martin, Ford et Gulf Oil. Avec un moteur modifié, les trois voitures ont pris le départ de la célèbre course, celle-ci étant entre les mains de John Scott et Neville Gee (numéro 34). Elle a malheureusement été contrainte à l'abandon sur casse moteur mais une des deux voitures sœurs, confiée à Eric Thompson et Jack Fairman, a remporté la catégorie 1 500 cm3 avec une belle huitième place au classement général, ce qui souligne les qualités dynamiques du modèle.
Deux semaines plus tard, aux 24 Heures de Spa, "HXR 530" a signé la troisième place de sa catégorie, contribuant à la victoire par équipe de l'Écurie du Lapin Blanc et à la coupe Richard Seaman pour la voiture anglaise la mieux placée.
A l'issue de la saison 1949 les trois voitures ont été cédées à Len Gibbs qui n'a finalement gardé que "HXR 530" pour participer pendant les années 50 à de nombreuses compétitions, remportant quelques succès comme à Goodwood et Silverstone. Au début de 1953 la carrosserie a été remplacée par l'actuel habillage barquette, sur un empattement raccourci par Gibbs. Le "logbook" d'origine mentionne encore quatre propriétaires, le dernier tampon datant de 1969.
La voiture appartient à son actuel propriétaire depuis environ huit ans et a été restaurée dans la configuration qu'elle connaissait du temps de Gibbs. Régulièrement utilisée en course historique (pole position au Mans Legends 2009 et victoire de catégorie en 2013), elle a fait l'objet d'une restauration par Chris Connelly et Mass Racing Engines qui en ont assuré l'entretien. Elle est aujourd'hui équipée d'un moteur Singer SM simple arbre préparé, du type de celui du Mans 1949, qui a bénéficié d'une reconstruction en mars 2023 et qui, selon le vendeur, développerait 104 ch au lieu des 60 dont elle disposait en 2015. Elle est aujourd'hui prête à reprendre la piste.
En plus de présenter un très intéressant historique en compétition et ayant eu le privilège rare d'une participation à la plus légendaire des courses, les 24 Heures du Mans, cette voiture très performante est éligible à de grandes épreuves historiques comme le Mans Classic où, entre des mains habiles, elle constituera une sérieuse candidate à une victoire de catégorie.
British title
Chassis no. W92
- Ex-24 Hours of Le Mans 1949 with Écurie du Lapin Blanc
- Excellent race competition track record
- Restored by brand specialists; built to win
In the 1930s and 1940s, the 1100 and 1500 models of small British manufacturer HRG were among the most competitive of their time, thanks to their limited weight and modified Meadows and later Singer engines.
The car (registration HXR 530) available is one of 35 '1500 Aerodynamic' models originally fitted with a streamlined body. Its first owner, Jack Scott, raced in international events with the Écurie du Lapin Blanc. Among its best results were a team victory in the 1947 Isle of Mann Empire Trophy, second place in the Grand Prix des Frontières at Chimay, and ninth place in class at the 1948 24 Hours of Spa. At this same race, team manager Peter Clark developed a radio communication system between the pit and the drivers, which may have been a first for what is now a widely used device.
In 1949, Écurie du Lapin Blanc decided to make a serious attempt at the 24 Hours of Le Mans and, in addition to this vehicle, entered two extra cars. The wrap-around body was dropped in favour of a lighter fuselage with outer wheels and cycle wings made under the direction of John Wyer, future director of the Aston Martin, Ford, and Gulf Oil teams. With modified engines, all three cars started the famous race, this particular one being handed to duo John Scott and Neville Gee (number 34). Unfortunately, it was forced to retire due to engine failure, but one of the two sister cars, driven by Eric Thompson and Jack Fairman, won the 1,500 cc class with a very honourable eighth-place finish overall, highlighting the dynamic qualities of the model.
Two weeks later at the 24 Hours of Spa, 'HXR 530' finished third in its class, contributing to the Écurie du Lapin Blanc team victory and lifting the Richard Seaman Cup for best-placed British car.
At the end of the 1949 season, all three cars were sold to Len Gibbs, who would only keep the HXR 530 to compete throughout the 1950s and enjoy race wins at Goodwood and Silverstone. At the beginning of 1953, the bodywork was replaced by the current barquette bodywork on a shortened wheelbase manufactured by Gibbs. The original logbook still lists four owners, the last stamp being in 1969.
The car has been in the hands of its current owner for about eight years and has been restored to the configuration of Gibbs' time. Regularly competeing at historic races (pole position at Le Mans Legends 2009 and a class win in 2013), it has been restored and maintained by Chris Connelly and Mass Racing Engines. It is now fitted with a 1949 Le Mans type Singer SM single-shaft engine, which was rebuilt in March 2023 and, according to the seller, can deliver 104 bhp instead of the 60 it did in 2015. It's now ready to get back on the track.
As well as having a very interesting racing track record and having had the rare privilege of competing in the most legendary of races, the 24 Hours of Le Mans, this high-performance car is eligible for major historic events such as the Le Mans Classic, where, in the right hands, it will be a serious contender for a class win.
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Estimé 200 000 € - 250 000 €
Par Artcurial à Le Mans
le 30/06/2023 : 1961 Jaguar Type E 3,8L Roadster Flat Floor
Titre de circulation belge
Châssis n° 876070
Moteur n° R2491-9
Boîte de vitesses n°EB1681JS
- Parmi les premiers "Plancher plat" produits
- Restauration complète par Classic Car Service Restorations
- Couleur intérieur/ extérieur, moteur et boîte de vitesses d'origine
- Combinaison d'origine rarissime et exceptionnelle
Envoyée à l'importateur Jaguar Cars de New York, cette sublime Jaguar a été livrée neuve à Los Angeles le 21 novembre 1961 à un dénommé Ted Buky. Cette Jaguar Type E "plancher plat" fait partie des premiers exemplaires produits puisque le modèle a été dévoilé en mars au Salon de Genève. Elle a même été livrée à son premier propriétaire avant celle commandée par Frank Sinatra ! En 1975, elle a été vendue à son deuxième propriétaire, californien lui aussi, qui l'a gardée jusqu'en 2007. Entretemps, le moteur a été refait et cette voiture a été repeinte en rouge, avec intérieur en cuir noir. En 2009, elle a été achetée par un propriétaire du New Jersey, puis exportée en Suède avant de revenir en Angleterre.
Plus récemment, elle a bénéficié d'une remise en état compète avec mise à nu et réfection de la carrosserie repeinte dans sa configuration d'origine, "Opalescent Bronze", intérieur sellerie cuir beige et capote fauve. Toute la mécanique a été restaurée avec grand soin, de même que le circuit électrique. Aujourd'hui de toute beauté, cette voiture est équipée de son moteur, de sa boîte Moss et de son système de freinage d'origine. Sa restauration est d'une grande qualité. Elle est accompagnée d'un certificat du Jaguar Daimler Heritage Certificate, de ses factures des travaux, de copie des papiers américains d'époque, d'une trousse à outils et de son cric d'époque. Rare exemplaire des débuts, cette superbe Type E est prête à apporter à son nouveau propriétaire les extraordinaires sensations que découvrait l'automobiliste émerveillé des années 60.
Belgian title
Chassis no. 876070
Engine no. R2491-9
Gearbox no. EB1681JS
- Among the firsts Flat floor produced
- Complete restoration by Classic Car Service Restorations
- Original interior/exterior colours, engine, and gearbox
- Ultra rare and exceptional original colour combination
Received by importer Jaguar Cars in New York, this stunning Jag was delivered new in Los Angeles on 21 November 1961 to a Mr. Ted Buky. This 'Flat Floor' E-Type Jaguar is one of the first to have been produced, with the model being unveiled at the Geneva Motor Show in March. It was even delivered to its first owner before Frank Sinatra received the one he'd ordered! In 1975, it was sold to its second owner, also from California, who kept it until 2007. In the meantime, the engine was rebuilt and the car repainted red, with black leather interiors. In 2009, it was purchased by a New Jersey buyer and later exported to Sweden before returning to England.
More recently, it underwent a complete overhaul with the bodywork being stripped and repainted in its original 'Opalescent Bronze', with beige leather upholstery and a tan soft top. All the mechanics and the electrical circuit have been restored with utmost care. This beauty is equipped with its original engine, Moss gearbox, and braking system. The restoration carried out is of high quality. It comes with by a Jaguar Daimler Heritage Certificate, invoices for the work done, copies of the original American papers, a tool kit, and its original jack. This superb E-Type is a rare classic from the early days, ready to bring its new owner the extraordinary thrills experienced by the enthralled motorist of the 1960s.
Photos © Sian Loyson
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Estimé 90 000 € - 120 000 €
Par Artcurial à Le Mans
le 30/06/2023 : 1957 Volkswagen Combi Samba-bus " 23 Fenêtres "
Carte grise française
Châssis n° 274460
Moteur n° 1942209
- Vendu neuf en France
- Moteur et couleurs d'origine
- Version la plus recherchée
Véritable emblème pour des générations de voyageurs, le Combi a depuis longtemps acquis le statut d'icône dans le monde des collectionneurs, et sa version Samba à 23 fenêtres, avec son large toit ouvrant est devenu un graal.
L'exemplaire présenté est sorti d'usine en juillet 1957 puis fut vendu neuf en France le mois suivant, ainsi que le confirme son certificat Volkswagen. Il a ensuite été cédé en 1959 à Madrid et est resté de nombreuses années sous le sain climat d'Espagne.
Lors de sa remise en état, son coloris d'origine rouge " cire à cacheter " fut respecté, tandis que le marron du toit faisait place à un noir, jugé plus élégant. La sellerie est également conforme à la teinte " marron " de sortie d'usine et s'avère être en bon état.
Autre point fort, le moteur 1 192 cm3 est toujours celui d'origine et fonctionne de manière satisfaisante. Bien évidemment, les détails qui font le sel de ces versions ont été conservés : installation électrique 6 volts, flèches d'indication de direction, ou encore autoradio optionnel d'époque Blaupunkt. Sur le rudimentaire tableau de bord, le compteur affichait 23 208 km lors de notre examen. Provenant d'une collection très sélective, notamment sur le thème des Coccinelles et Combis, cet exemplaire est dans un état de préservation homogène, légèrement patiné et conforme à sa configuration d'origine. Nous avons eu plaisir à profiter de son habitacle lumineux dont les 9 places sont une véritable invitation au voyage. Il vous sera difficile de trouver un exemplaire français d'origine aussi bien préservé qui permettra à son nouveau propriétaire, au volant d'une pièce de collection pour connaisseurs, de procurer autant de bonheur à ses nombreux occupants qu'aux passants admiratifs.
French title
Chassis no. 274460
Engine no. 1942209
- Sold new in France
- Matching numbers and colours
- Most sought-after version
The iconic Combi has long since become a legendary motor for generations of travellers, and the 23-window Samba with broad sunroof is a prized treasure among collectors.
This vehicle left the factory in July 1957 and was sold new in France the following month, as attested by its Volkswagen certificate. It then made the journey to Madrid in 1959 where it would remain for many years in the lovely Spanish climate.
When the car was refurbished, its original 'sealing wax' red colour was maintained, while the brown roof was replaced by a more elegant black. The upholstery also respects the original factory brown colour and is in good condition.
Another plus point is the original 1,192 cc engine, which is still in good working condition. The details that make these versions so special have of course been preserved, including the 6-volt electrical system, the indicator arrows, and the optional vintage Blaupunkt radio. The clock on the basic dashboard showed 23,208 km at the time of our inspection. Coming from a very selective collection, notably boasting Beetles and Combis, this vehicle has been uniformly maintained, lightly burnished, and is compliant with its original configuration. We loved the bright interior with 9 seats, which really entice you do head out on the road. You'll be hard pressed to find such a well-preserved original French collector's item for connoisseurs that will give its new owner the gift of delighting numerous passengers and impressing any passers-by.
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Estimé 110 000 € - 160 000 €
Par Artcurial à Le Mans
le 30/06/2023 : 1985 Ferrari Testarossa Monospecchio
Une vie de passion pour Ferrari
Carte grise française
Châssis n° ZFFTA17B0000 56697
Moteur n° F113A 00175
- Monospecchio, premier modèle, le plus rare
- Française d'origine, un peu moins de 44 000 km
- Carnets d'entretien et de service
- Même propriétaire depuis 1988
En 1984, fidèle à son carrossier traditionnel, Enzo Ferrari confie à Pininfarina le dessin de la toute nouvelle Testarossa, tout en conservant l'architecture moteur des précédents modèles, un 12 cylindres à plat. Les couvres arbres à cames se teintent de rouge, ce qui permet la résurrection du fameux patronyme "Testa Rossa", symbole de succès sportifs dans les années 50. Près de 400ch, presque 300 km/h en vitesse de pointe, une ligne unique à couper le souffle, cette Grand Tourisme performante et confortable séduit dès sa présentation.
Parmi les différentes évolutions de la Testarossa, nous présentons ici la version la plus rare et la plus recherchée : comme souvent, les premières versions sont les plus courues. C'est le cas de la " Monospecchio " (un seul rétroviseur extérieur). L'exemplaire proposé, français d'origine, a été livré neuf en juin 1985 par l'importateur officiel Charles Pozzi à Levallois. D'après son carnet d'entretien, ses trois premières révisions, tous les 10.000km, ont été effectuées par Ferrari à Lyon. Notre collectionneur en a fait l'acquisition il y a 35 ans, passionné de Ferrari et de mécanique, il a réalisé l'entretien courant lui-même. La voiture affichant aujourd'hui moins de 44.000km, il faudra prévoir une révision. Celle des 40.000km n'ayant pas encore eu lieu. Jamais restaurée, la voiture a été repeinte dans sa teinte d'origine " Rosso Corsa " et l'intérieur d'origine est bien conservé et présente une belle patine. Elle est vendue avec son carnet d'entretien, son manuel d'utilisation et sa trousse à outils / cric d'origine. Cette première version, produite à un peu moins de 400 exemplaires, constitue une très belle opportunité de s'offrir le mythe Ferrari.
A passion for Ferrari
French title
Chassis n° ZFFTA17B0000 56697
- Monospecchio, the first and rarest model
- French origin, just under 44,000 km
- Maintenance and service books
- Same owner since 1988
Ever faithful to his traditional body shop, Enzo Ferrari entrusted Pininfarina with the design of the all-new Testarossa in 1984, all the while retaining the 12-cylinder flat engine structure of previous models. The rocker covers are red, highlighting the famous Testa Rossa name, a symbol of sporting success in the 1950s. With almost 400 hp, a top speed of almost 300 kph, and a breathtakingly unique style, this high-performance, comfortable Grand Tourer has been a real eye-catcher from the moment it was unveiled.
Among the various developments of the Testarossa, this is the rarest and most sought-after version; as is often the case, the earliest models are the most sought-after. This is the case of the 'Monospecchio' (a single exterior mirror). The car on offer, which began its life in France, was delivered new in June 1985 by the official importer Charles Pozzi in the Parisian suburb of Levallois. According to its service record, its first three services, carried out every 10,000 km, were done by Ferrari in Lyon. Our collector got his hands on it 35 years ago, and as a Ferrari enthusiast and mechanic, he carried out all the routine maintenance himself. As the car now has under 44,000 km on the clock, it will need to be serviced. The 40,000 km service has not yet been done. Never restored, the car has been repainted in its original 'Rosso Corsa' colour, and the original interior is well-preserved with a beautiful patina. It comes with its service book, user manual and original tool kit/jack. This original version, of which just under 400 were produced, is a great opportunity indulge in the legend that is Ferrari.
Photos © Alexis Ruben
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Estimé 200 000 € - 300 000 €
Par Artcurial à Le Mans
le 30/06/2023 : 1934 Singer 1 1/2 Litre Le Mans Sports
Ecurie Fox & Nicholl, 7ème au 24 Heures du Mans 1934
Titre de circulation italien
Châssis n° LM 12
Moteur n° M/1 109
- 2ème de la coupe Rudge Withworth aux 24 Heures du Mans 1934, 7ème au général!
- Important historique en course
- Superbe remise en état
Cette brillante petite voiture est née de l'association de deux sociétés, Singer et Fox & Nicholl, et c'est ce qui lui permis d'obtenir une excellente septième place aux 24 Heures du Mans 1934.
Créée par George Singer en 1876, l'entreprise du même nom s'est distinguée par une gamme d'automobiles bien conçues qui lui a permis à la fin des années 20 d'occuper la troisième place des constructeurs anglais, derrière Austin et Morris. Sans avoir une véritable vocation sportive, Singer a lancé au début des années 30 la petite Nine 972 cm3, concurrente directe des MG Midget, et la marque a décidé d'en engager un exemplaire aux 24 Heures du Mans 1933. Le résultat honorable a incité Singer à concevoir un modèle plus ambitieux, doté d'un brillant 6-cylindres 1 493 cm3 à arbre à cames en tête et dont la production s'est limitée à une cinquantaine d'exemplaires.
C'est à ce stade qu'entre en jeu Fox & Nicholl. Arthur Fox et Robert Nicholl avaient ouvert un garage automobile dans les faubourgs de Londres et, passionnés de sport automobile, s'étaient rapprochés de Lagonda, puis de Talbot London, pour préparer leurs voitures pour la compétition. Selon l'accord signé avec Talbot, Fox & Nicholl a été chargé du programme de course, avec plusieurs engagements aux 24 Heures du Mans. Ainsi, de 1930 à 1932, les Talbot 90 puis 105 ont signé trois fois la troisième place au classement général tout en engrangeant une précieuse expérience de la course mancelle. Quand en 1933 l'aventure Talbot est arrivée à son terme, Fox & Nicholl était donc disponible pour une nouvelle expérience avec Singer qui lui a confié son nouveau modèle à préparer pour la compétition, dont la voiture qui est ici proposée à la vente, châssis LM12. Au total, Fox & Nicholl aurait réalisé trois Singer, qu'il aurait numérotées N1, N2 et N3, celle-ci étant la N1, la seule engagée au Mans 1934. La N2 a disparu et la N3 était une 2 litres, ce qui fait de la N1 la seule 1500 Fox & Nicholl survivante.
Après deux épreuves au début de 1934, cette Singer 6-cylindres 1500 immatriculée initialement BPG 333 a été équipée d'une carrosserie aérodynamique plus fuselée et engagée aux 24 Heures du Mans sous le numéro 26, Arthur Fox en confiant le volant à deux de ses plus fidèles pilotes, Brian Lewis et John Hindmarsh (futur vainqueur des 24 Heures 1935 avec une Lagonda de Fox). Une deuxième Singer était engagée sous le numéro 25 par Singer au nom de Stanley Barnes, directeur de la compétition du constructeur, avec une carrosserie classique et qui s'est montrée moins rapide. Notre exemplaire, la numéro 26 (chronométrée à plus de 165 km/h en pointe, belle performance pour un 1500 !) a signé une belle septième place (en étant deuxième à la Coupe Rudge-Whithworth) à la moyenne de 109,65 km/h malgré un arrêt au stand à cause d'une probable impureté dans un bidon d'essence servant au ravitaillement et fourni par l'organisation. La deuxième Singer est arrivée huitième. Arthur Fox, qui a pris le volant de la voiture après l'épreuve, a précisé qu'elle était en parfait état, ce qui en dit long sur sa robustesse.
A la suite de cet exploit au Mans, cette Singer a pris part à trois épreuves en 1934, toujours avec la carrosserie aérodynamique mais avec un moteur 2 litres également fourni par le constructeur : la course de Mannin Beg (abandon), l'Empire Trophy à Brooklands en juin (victoire de catégorie) et les 500 Miles de Brooklands en septembre (abandon).
A partir de 1935 cette voiture a retrouvé le moteur 1500 et sa carrosserie d'origine et a participé à de nombreuses compétitions et trials anglais entre les mains de Mme Rose Wood (une des premières pilotes féminines), remportant plusieurs jolis succès. Un important dossier de photos témoigne de ces participations.
Achetée en 1938 par James Tilling, journaliste automobile, la Singer a été refaite par Fox & Nicholl au lendemain de la guerre et Tilling a pris part à plusieurs épreuves, à Brighton et Goodwood principalement, jusqu'à 1951 où il s'est engagé à une course de relais à Silverstone.
Par la suite, cette voiture a changé de main et a même fait un séjour au Kenya dans les années 70 : quelques photos et articles de presse témoignent de participations à des rallyes locaux de voitures anciennes. C'est à un diplomate anglais basé au Kenya que cette Singer a été achetée par M. Valerio Cinque, qui l'a gardée plusieurs années avant de la vendre à l'actuel propriétaire.
Celui-ci s'est lancé dans une restauration complète. Il nous a indiqué que la carrosserie était très bien préservée et a même retrouvé une trace du rouge foncé d'origine, caractéristique de Fox & Nicholl. C'est donc dans cette teinte que la voiture a été repeinte. Elle est dotée de son moteur 6-cylindres 1500 simple arbre à cames en tête qui est encore en rodage et l'ensemble dégage un charme rare. Le dessin est parfaitement équilibré et correspond à l'archétype des petits roadsters des années 30 tels que les produisaient MG et ses concurrents, avec ses portes échancrées et ses deux Aero-Screen rabattables. La planche de bord en bois comporte une plaque que Singer apposait sur ses modèles après le résultat du Mans, rappelant le kilométrage parcouru par cette voiture LM12, soit 2 631 km.
Cette Singer 1500 est accompagnée de plusieurs plaques et médailles, dont une en laiton des 24 Heures du Mans 1934 réalisée par l'Automobile Club de l'Ouest et sur laquelle est gravée l'inscription "M. A.W. Fox". Une autre est celle remise à M. Fox lors de sa victoire de catégorie à l'Empire Trophy 1934. Le dossier comporte un "logbook" d'origine, une attestation de l'ASI (Automotoclub Storico Italiano) et de très nombreux documents et photos d'époque évoquant son histoire, et que nous invitons les acheteurs intéressés à consulter.
Cette voiture présente plusieurs caractéristiques qui en font l'exception : c'est un modèle rare et très performant, le seul exemplaire préparé pour les 24 Heures du Mans 1934 par Fox & Nicholl, avec une belle septième place à l'arrivée et un riche historique en course par la suite. De plus, elle est dotée de son châssis, son moteur et sa carrosserie d'origine.
Éligible au Mans Classic et autres évènements historiques internationaux, son charme et son histoire présentent un attrait auquel il est difficile de résister.
Italian title
Chassis no. LM 12
Engine no. M/1 109
- 2nd of the Rudge Withworth Cup at the 1934 24 Hours of Le Mans, 7th overall
- Significant competition history
- Excellent reconditioning
This brilliant little car was born of a partnership between Singer and Fox & Nicholl, which essentially led to the excellent achievement of a seventh place finish at the 1934 24 Hours of Le Mans.
Founded by George Singer in 1876, the namesake company stood out for its range of well-designed automobiles that ensured the firm's title as third largest British manufacturer by the end of the 1920s behind Austin and Morris. Without any real sporting ambition, Singer launched the little Nine 972 cc in the early 1930s, a direct competitor to the MG Midget, and the producer made the decision to enter one in the 1933 24 Hours of Le Mans. The commendable result prompted Singer to design a more ambitious model, with an excellent 1,493 cc overhead camshaft 6-cylinder engine, the production of which was limited to about 50 vehicles.
This is where Fox & Nicholl comes in. Arthur Fox and Robert Nicholl had opened a garage on the outskirts of London and, as keen motorsports enthusiasts, approached Lagonda and then Talbot London to prepare their cars for competition. According to the agreement signed with Talbot, Fox & Nicholl was put in charge of the racing programme, leading to several entries at the 24 Hours of Le Mans. Thus, from 1930 to 1932, the Talbot 90 and then 105 finished third in the general classification three times, all while gaining valuable experience at the now infamous race. When the Talbot adventure came to an end in 1933, Fox & Nicholl were available for a new project with Singer, who entrusted them with their latest model to prepare for competition, which is the car available here for sale, the chassis LM12. In total, Fox & Nicholl made three Singers, numbered N1, N2, and N3, this one being the N1, the only one entered at Le Mans 1934. The N2 disappeared and the N3 was a 2 litre, making the N1 the only surviving 1500 Fox & Nicholl.
After two events in early 1934, this Singer 6-cylinder 1500, with the original registration BPG 333, was fitted with a more streamlined body and entered at the 24 Hours of Le Mans as number 26, with Arthur Fox entrusting the wheel to two of his most loyal drivers, Brian Lewis and John Hindmarsh (who would later win the 1935 Le Mans race in a Fox Lagonda). A second Singer was entered under number 25 in the name of Stanley Barnes, the manufacturer's competition director. It had a classic body and proved slower. Our car, number 26 (reaching more than 165 km/h, a great performance for a 1500!), finished in seventh place (second in the Rudge-Whitworth Cup) at an average speed of 109.65 km/h, despite a pit stop due to a suspected contaminant in a refuelling petrol can provided by the organisation. The second Singer came in eighth. Arthur Fox, who drove the car after the event, said it was in perfect condition, which certainly says a lot about its resistance.
Following this achievement at Le Mans, the Singer took part in three events in 1934, still with the aerodynamic bodywork but with a 2-litre engine also supplied by the manufacturer: the Mannin Beg race (withdrawn), the British Empire Trophy at Brooklands in June (class victory), and the Brooklands 500 Mile Race in September (withdrawn).
From 1935 onwards, this car was refitted with the 1500 engine and bodywork and took part in many British competitions and trials with Mrs Rose Wood at the wheel (one of the first female drivers) and achieving several notable victories. A folder full of photos confirms these participations.
Purchased in 1938 by James Tilling, a motoring journalist, the Singer was rebuilt by Fox & Nicholl in the aftermath of the war; Tilling took part in several events, mainly at Brighton and Goodwood, until his final relay race at Silverstone in 1951.
The car then changed hands and even made a trip to Kenya in the 1970s; there are some photos and press articles that attest to its involvement in local vintage car rallies. This Singer was purchased from an English diplomat based in Kenya by Mr. Valerio Cinque, who kept it for several years before selling it on to the current owner.
The latter embarked upon a full restoration project. He told us that the bodywork was very well preserved and that he even found a trace of the original dark red, which is a signature of Fox & Nicholl. This is the colour used to repaint the vehicle. It is equipped with a 1500 single overhead camshaft engine, which is still in its running-in phase and oozes a rare charm. The design offers perfect balance and corresponds to the archetypal small roadsters of the 1930s produced by MG and its competitors, with its scalloped doors and two fold-down Aero-Screens. The wooden dashboard features a plaque that Singer added to its models after the Le Mans result, commemorating the 2,631 km clocked by the LM12 car.
This Singer 1500 boasts several plaques and medals, including a 1934 24 Hours of Le Mans brass plaque made by the Automobile Club de l'Ouest and engraved with the inscription 'M. A. W. Fox'. Another was awarded to Mr Fox on his class victory at the 1934 Empire Trophy. We invite interested buyers to consult the file including an original logbook, a certificate from the ASI (Automotoclub Storico Italiano), and vast array of documents and photos from its heyday.
This car has several features that make it stand out from the crowd: it's a rare and high-performance vehicle, the only one prepared for the 1934 Le Mans 24 Hours by Fox & Nicholl, with a seventh-place finish to be proud of and a rich racing history thereafter. In addition, it has its original chassis, engine, and bodywork.
Eligible for the Le Mans Classic and other international historic events, its character and history have an appeal that is certainly hard to resist.
Photos © Simone Caldirola
Voir le lot
Estimé 180 000 € - 260 000 €
Par Artcurial à Le Mans
le 30/06/2023 : 1986 Ferrari Testarossa Monospecchio
Titre de circulation belge
Châssis n° ZFFTA17B000064375
Moteur n° 00642
- Monospecchio, la plus rare des Testarossa
- Rarissime dans cette livrée grigio ferro intérieur crème
- Carnet d'entretien, manuel et trousse à outils
- 14 600 km d'origine !
Cette Testarossa est livrée neuve le 3 juin 1986 par la célèbre concession Sa.Mo.Car à Rome en Italie, à son premier propriétaire demeurant à Reggio de Calabre, à la pointe sud de l'Italie. Il la conserve 11 années avant de transmettre sa Ferrari à un compatriote de Reggio de Calabre. Son actuel propriétaire expatrie la 'Monospecchio' de sa terre natale en 2012. Après 4 années d'utilisation, les jantes d'origine, qui seront fournies avec la voiture avec 3 pneus, sont remplacées par des modèles reprenant le dessin originel mais permettant la monte de pneumatiques plus modernes. Le dernier remplacement de la courroie de distribution effectué par le mécanicien du propriétaire date de juin 2021. Singulière dans cette rare livrée grigio ferro qui se marie élégamment avec cet intérieur cuir crème, cette Testarossa est dans un état de préservation exceptionnel, grâce à son faible kilométrage de 14 600 km. Son dossier de factures d'entretien, entre Sa.Mo.Car et Ferrari Francorchamps, suit l'évolution du kilométrage. Elle dispose de sa pochette en cuir protégeant les livrets d'origine, incluant entre autres le carnet d'entretien et le manuel, sans oublier la trousse à outils, le kit de secours en cas de crevaison et de la baladeuse.
Le design de la Testarossa est un hymne aux années 80 tant la virilité de ses lignes, doté de cet arrière si emblématique, ses écopes sur les flancs, représentent la démesure et la force de la vitesse. Dans la famille des Testarossa, nous présentons ici la version la plus rare et la plus recherchée, comme souvent les premières versions sont les plus courues : la 'Monospecchio' (un seul rétroviseur), avec ses écrous centraux. Rappelons que ces premiers modèles n'ont été produits qu'à un peu moins de 400 exemplaires et qu'ils représentent le nectar de cette prestigieuse lignée au nom si évocateur.
Belgian title
Chassis n° ZFFTA17B000064375
Engine n° 00642
- Monospecchio, the rarest of Testarossa
- Extremely rare in this grigio ferro livery with cream interior
- Service booklet, manual and tool kit
- 14,600 original km!
This Testarossa was delivered new on 3 June 1986 by the famous Sa.Mo.Car dealership in Rome, Italy, to its first owner living in Reggio Calabria, at the southern tip of Italy. He kept it for 11 years before passing his Ferrari on to a fellow countryman from Reggio Calabria. Its current owner moved the 'Monospecchio' away from its homeland in 2012. After 4 years of use, the original rims, which were supplied with the car with 3 tyres, were replaced by models that retained the original design but allowed the fitting of more modern tyres. The owner's mechanic last replaced the timing belt in June 2021. This unique Testarossa in its rare grigio ferro livery, which blends elegantly with the cream leather interior, is in an exceptional state of preservation, thanks to its low mileage of 14,600 km. Its service invoice file, with invoices issued by both Sa.Mo.Car and Ferrari Francorchamps, tracks his mileage. It comes with a leather pouch to protect the original booklets, including the service booklet and manual, not to mention the original tool kit, puncture kit and hand lamp.
The design of the Testarossa is an ode to the 1980s, with its potent lines, iconic rear, and side scoops representing the excess and force of speed. Within the Testarossa family it is often the earliest models that are the most popular, andhere we present the rarest and most sought-after of all: the 'Monospecchio' (a single rear-view mirror), with its central wheel nuts. Just under 400 of these early models were produced, and they represent the crème de la crème of this prestigious and evocatively named lineage.
Photos © Sian Loyson
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Estimé 350 000 € - 450 000 €
Par Artcurial à Le Mans
le 30/06/2023 : 1994 De Tomaso Pantera SI " ADA "
No reserve
Ex 24 Heures du Mans 1994
Véhicule de compétition
Châssis n° 9628
- Palmarès important incluant une participation aux 24h du Mans 1994
- Voiture unique et compétitive préparée par ADA Engineering
- Restauration mécanique complète récente
- Passeport technique en cours de validité
- Sans réserve
Surnommée " ADA " en hommage à son préparateur anglais bien connu, la Pantera que nous vous proposons à la vente est un modèle unique puisqu'il s'agit de la seule voiture de course basée sur le dernier modèle de Pantera développé par De Tomaso : la SI.
Présentée en 1990, la SI est dessinée par Marcello Gandini, à qui on doit notamment les mythiques Lamborghini Miura et Countach. Celui-ci doit " donner un coup de jeune " à la Pantera de 1971. Malheureusement ce ne sera pas le succès attendu et seulement 38 exemplaires seront vendus. Malgré cet échec commercial, elle est considérée comme étant équipée du meilleur châssis jamais réalisé sur une Pantera.
C'est sans doute la raison qui poussa le constructeur britannique ADA Engineering, habitué des 24h du Mans avec ses Groupe C très performantes, à préparer une SI pour l'épreuve mancelle. En 1994, notre Pantera ADA prend donc le départ des 24h du Mans, dans la livrée de couleurs qu'elle arbore encore aujourd'hui. Elle arrive au bout de l'épreuve, mais sera non classée, à cause notamment de problèmes de boîte de vitesses dus à un tête à queue dans le bac à graviers des Hunaudières. Elle obtient des résultats encore plus probants la saison suivante puisque l'écurie ADA remporte avec la voiture le championnat britannique GT (catégorie GT1) en cumulant pas moins de douze victoires. En 1996, après plusieurs participations remarquées en série BPR à Monza, au Nurbürgring, ou encore au Paul Ricard, pilotée par Andy Wallace, la voiture est vendue à l'écurie britannique Superpower, dirigée par John McDonald, co-fondateur de l'ancienne écurie de Formule 1 RAM Racing. Cette même année, Superpower offre une seconde opportunité à la Pantera ADA de s'illustrer aux 24h du Mans. Cette fois peinte en bleu clair, elle subit des problèmes d'injection durant les qualifications qui ne lui permettront pas de participer. Par la suite, notre Pantera, désormais peinte en jaune, la couleur officielle de Superpower, obtiendra plusieurs victoires au Royaume-Uni avant de prendre sa retraite.
Elle est vendue lors de la liquidation de Superpower en 1998, sans moteur ni boîte de vitesses. Son propriétaire de l'époque conserve l'auto en l'état avant de la céder, en 2007, à l'actuel propriétaire. Ce dernier, grand amateur de Pantera, se lance alors dans une importante restauration. Le moteur a été construit par John Christian à Detroit, il s'agit d'un nouveau bloc Ford V8 de 6 litres, homologué FIA, entièrement en aluminium, mesuré sur le dyno à 635 HP 512ft/lb et ne cumulant que 5 heures d'utilisation. De nouvelles culasses SVO en aluminium, une injection Kinsler et un calculateur Pectel Cosworth complètent l'ensemble. La nouvelle boîte de vitesses est une Porsche G50 à 5 vitesses, n'ayant que 5 heures aussi. L'intégralité de la mécanique a été remplacée ou restaurée (amortisseurs Penske, joints homocinétiques, bobines, radiateurs, etc…). Les mesures croisées réalisées montrent que la voiture est parfaitement alignée. La restauration est achevée à la mi-2021 et les premiers essais de la voiture après 25 ans d'arrêt, sont concluants : la Pantera ADA peut reprendre la compétition !
Avec son propriétaire au volant, elle remporte deux victoires de classe au Championnat de France Historique des Circuits. Elle fut sur le point de remporter une course d'une heure, sur le circuit de Jerez en Espagne, avant de devoir abandonner, en tête, à un tour de l'arrivée, à cause d'une casse de pièce de tringlerie extérieure de boîte de vitesses. La voiture est livrée avec un important lot de pièces de rechange ainsi que de nombreuses archives d'époques, des dessins, des comptes-rendus de courses et des notes de réglages d'époque. Munie de son passeport technique FFSA en cours de validité, l'auto est prête à courir avec tous ses équipements de sécurité FIA neufs et dont l'homologation est en cours de validité (réservoir d'essence, baquets, harnais, extincteurs etc…).
Eligible sur de nombreuses épreuves prestigieuses dans le monde comme Le Mans Classic au sein du plateau Endurance Racing Legend, le Festival of Speed à Goodwood, le Daytona Classic ou la Rolex Monterey, entres autres, cette Pantera ADA Engineering n'attend que de briller sur les circuits, tout en rendant hommage à la légende De Tomaso !
Ex-24 Hours of Le Mans
Competition car
Chassis n° 9628
- Major honours including a participation at the 1994 24 Hours of Le Mans
- A unique competition car prepared by ADA Engineering
- Recent full mechanical restoration
- Valid technical passport
- No reserve
Nicknamed "ADA" in homage to its well-known English tuner, the Pantera we are offering for sale is a unique model, as it is the only racing car based on the latest Pantera model to be developed by De Tomaso: the SI.
Introduced in 1990, the SI was designed by Marcello Gandini, whose work includes the legendary Lamborghini Miura and Countach. The intention was to "give a facelift" to the 1971 Pantera. Unfortunately it was not the success they had hoped for and only 38 were sold. Despite this commercial failure, it is considered to be equipped with the best chassis ever made for a Pantera.
This was undoubtedly the reason why British manufacturer ADA Engineering, a regular at the 24 Hours of Le Mans with its high-performance Group C cars, decided to prepare an SI for the event. In 1994, our Pantera ADA took to the starting line of the 24 Hours of Le Mans, kitted out in the livery it still wears today. It finished the race, not classified, mainly due to gearbox problems caused by a spin in the Hunaudières gravel trap. It managed to achieve even more convincing results the following season, with the ADA team winning the British GT Championship (GT1 category) with the car, racking up no fewer than twelve victories. In 1996, after several notable participations in the BPR series; at Monza, the Nurbürgring and Paul Ricard, driven by Andy Wallace, the car was sold to the British Superpower team, run by John McDonald, co-founder of the former RAM Racing Formula 1 team. That same year, Superpower gave the Pantera ADA a second opportunity to shine at Le Mans. This time painted in light blue, it suffered injection problems during qualifying that prevented it from taking part. Our Pantera, now painted yellow, the official Superpower colour, went on to score a number of victories in the UK before retiring.
It was sold when Superpower went into liquidation in 1998, without an engine or gearbox. Its owner at the time kept the car as it was before selling it to the current owner in 2007. The latter, a passionate Pantera fan, then embarked on a major restoration. The engine was built by John Christian in Detroit, and is a new FIA-approved 6-litre Ford V8 block made entirely of aluminium, measured on the dyno at 635 HP 512ft/lb and having racked up just 5 hours of use. New aluminium SVO cylinder heads, Kinsler fuel injection and a Pectel Cosworth ECU round off the package. The new gearbox is a Porsche G50 5-speed, which likewise has just 5 hours of use. All the mechanical parts have been replaced or restored (Penske shock absorbers, constant velocity joints, coils, radiators, etc.). Cross measurements show that the car is perfectly aligned. The restoration was completed in mid-2021 and the car's first tests after 25 years out of action were conclusive: the Pantera ADA was ready to return to competition!
With its owner at the wheel, it recorded two class victories in the French Historic Circuit Championship. It came close to winning a one-hour race at the Jerez circuit in Spain, before being forced to retire from the lead with one lap to go due to a broken outer gearbox linkage. The car comes with a large number of spare parts, as well as a number of period archives, drawings, race reports and period tuning notes. With its valid FFSA technical passport, the car is ready to race with all its new FIA safety equipment, all holding the necessary valid approvals (fuel tank, bucket seats, harnesses, fire extinguishers, etc.).
Eligible to take part in a number of prestigious events around the world, including the Le Mans Classic as part of the Endurance Racing Legend line-up, the Festival of Speed at Goodwood, the Daytona Classic and the Rolex Monterey, to name but a few, this ADA Engineering Pantera is just waiting to shine on the racetrack, while paying tribute to the De Tomaso legend!
Photos © Sian Loyson
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Estimé 1 250 000 € - 1 500 000 €
Par Artcurial à Le Mans
le 30/06/2023 : 2007 Bugatti Veyron 16.4
Collection d'un passionné de Supercars
Titre de circulation hollandais
Châssis n° VF9SA15B96M795097
- Premier jalon de la renaissance de Bugatti
- Performances ahurissantes
- 8 412 km d'origine
- Entretien récent à l'usine, historique et suivi connus
La Bugatti Veyron est née des ambitions de Ferdinand Piëch alors qu'il était à la tête du groupe VAG. Après le rachat de la marque Bugatti en 1998, la Veyron avait été présentée au Mondial de l'Automobile de Paris en 2000 et Piëch avait annoncé qu'elle " serait la voiture commercialisée la plus rapide du monde, avec un moteur de 1 000 ch et une vitesse de pointe de 400 km/h. " Il a fallu cinq ans aux ingénieurs de VAG pour atteindre cet objectif extrêmement ambitieux et, en avril 2005, les premiers exemplaires de cette prestigieuse machine étaient enfin livrés. Pour obtenir ces performances hors du commun, Bugatti avait mis au point un moteur W16 composé de deux V8 à angle très fermé, de 8 litres de cylindrée et doté de quatre turbocompresseurs. Quatre radiateurs, quatre ventilateurs et 55 litres de liquide de refroidissement se chargeaient de maintenir l'ensemble à la température adéquate, même lors de la circulation dans un embouteillage en plein été.
La transmission était composée d'une boîte séquentielle conçue spécialement pour pouvoir assimiler une telle puissance et les quatre roues étaient motrices. Même les pneus avaient fait l'objet d'une étude particulière et Michelin avait pu répondre au cahier des charges en mettant au point une gomme permettant d'atteindre 440 km/h et de rouler même en cas de crevaison. Quant au freinage, il était confié à des disques de carbone/céramique et des étriers en titane de huit pistons à l'avant et six à l'arrière. L'ensemble était logé dans une structure en fibre de carbone sur laquelle se greffaient des berceaux avant et arrière en aluminium et acier, et des éléments de carrosserie en aluminium. L'aérodynamique avait évidemment fait l'objet d'un travail considérable : la garde au sol diminuait à partir d'une certaine vitesse et un aileron arrière se déployait. Une fonction " launch control " permettait d'effectuer des départs arrêtés dans les meilleures conditions. D'ailleurs, les accélérations étaient particulièrement spectaculaires, la voiture passant de 0 à 100 km/h en 2,5 s, et atteignant 200 km/h en 7,3 s. A tous points de vue, cette voiture était donc une exception et n'avait lors de son lancement pas d'équivalent sur le marché. Après un premier prototype nommé Chiron et dessiné par Giugiaro, la forme de la Veyron avait été confiée à Helmut Warkuss, styliste responsable du design chez Volkswagen. Elle reprenait des traits de style propres à la marque de Molsheim, comme la calandre en fer à cheval et la découpe latérale formant prise d'air.
Cette Bugatti Veyron est un des 81 exemplaires sorti des usines de Molsheim en 2007, la production totale du modèle s'élevant à seulement 252 unités.
Son premier propriétaire, un amateur belge, l'a immatriculée le 25 avril 2007, et une plaque fixée dans le compartiment avant rappelle qu'il s'agit de la 3ème Veyron produite à destination de la Belgique. Sa ligne époustouflante est mise en valeur par une combinaison de couleurs qui mêle habilement le noir bleuté métallisé et le bleu métallisé. L'habitacle présente, quant à lui, un luxe inouï, avec ses sièges sport optionnels en cuir matelassé noir et gris, ses compteurs à cerclages d'aluminium, avec le compte tour au centre, le compteur gradué jusqu'à 420 km/h et le compteur de puissance qui culmine à 1001 cv ! La console centrale reprend l'apparence de l'aluminium bouchonné en hommage aux tableaux de bord Bugatti Grand Prix des années 20 et l'on retrouve également les initiales " EB " sur le moyeu du volant à trois branches ou encore sur les sièges baquet. Immatriculée en 2019 aux Pays-Bas et totalisant 8 412 km lors de notre examen, la voiture a bénéficié d'une révision chez Bugatti en novembre 2022 alors qu'elle affichait 8 382 km. La facture de près de 29 000€ sera remise à l'acheteur.
Pierre angulaire de la renaissance de la marque Bugatti, la Veyron est une des créations automobiles les plus extravagantes du début du 21ème siècle, cet exemplaire en état exceptionnel, avec une combinaison de couleurs d'une grande élégance et un kilométrage très limité est une véritable œuvre d'art, prête à prendre la route.
Collection of a supercars enthusiast
Dutch title
Chassis n° VF9SA15B96M795097
- First major milestone in Bugatti's revival
- Staggering performance
- 8,412 km from new
- Recent factory service, known history and records
The Bugatti Veyron was born from the ambitions of Ferdinand Piëch when he was in charge of the VAG group. Following the Bugatti takeover in 1998, the Veyron was presented at the Paris Motor Show in 2000, with Piëch announcing that it " would be the fastest production car in the world, with a 1 000 bhp engine and a top speed of 400 km/h ". It took five years for the engineers at VAG to achieve this extremely ambitious goal, and the first examples of this prestigious machine were finally delivered in April 2005. To obtain such an extraordinary performance, Bugatti developed an 8-litre W16 engine built using two narrow-angle V8 engines. It was fitted with four turbochargers, and required four radiators, four fans and 55 litres of coolant to maintain the correct temperature, and avoid problems if caught in traffic on a summer's day.
The transmission featured a sequential gearbox, designed to manage the power, and four-wheel drive. Even the tyres were developed specially by Michelin, to cope with speeds of up to 440 km/h, and with a run-flat feature. The carbon-ceramic brake system had eight titanium pistons at the front and six at the back. The car was constructed with a central carbon fibre tub attached to front and rear aluminium and steel cradles, with aluminium body panels. The aerodynamics resulted from extensive development work, with ground clearance decreasing and a rear spoiler activated above a certain speed. The " launch control " function optimized acceleration from a standing start. And the car's ability to accelerate was spectacular. It could go from 0 to 100 km/h in 2.5 seconds, and reached 200 km/h in 7.3 seconds. This was an exceptional car in every respect and when it was launched there was no other car like it on the market. After the initial Chiron prototype created by Giugiaro, the task of designing the Veyron was given to Helmut Warkuss, the chief designer at Volkswagen. The car's styling drew on traditional elements of the marque from Molsheim, such as the horseshoe radiator and cut-out side air intakes.
This Bugatti Veyron is one of 81 examples that left Molsheim's factories in 2007, with a total of only 252 units produced for this model.
Its first owner, a Belgian enthusiast, registered it on the 25th April 2007 and a plate affixed inside the car shows that this is the 3rd Veyron produced for Belgium. Its breathtaking design is highlighted by a colour combination that skilfully blends metallic bluish black and metallic blue. As for the interior, it offers an astonishing luxury, with its optional sports seats in black and grey quilted leather, its aluminium-framed speedometers with the rev counter in the centre, the speedometer graduated up to 420 km/h and the performance counter peaking at 1,001 hp! The central console recaptures the appearance of corked aluminium in tribute to the Bugatti Grand Prix dashboards of the 1920s; It's also worth mentioning the "EB" initials on the three-spoke steering wheel hub or on the bucket seats. Registered in 2019 in the Netherlands and totalling 8,412 km during our inspection, the car had a service at Bugatti in November 2022 when the mileage was at 8,382 km. The invoice of almost €29,000 will be given to the buyer.
Cornerstone of the Bugatti brand revival, the Veyron is one of the most extravagant automobile creations of the early 21st century. In exceptional condition, with a colour combination of great elegance and very low mileage, this example is a real work of art and is ready to hit the road.
Photos © Luuk van Kaathoven
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